Autor: admin-iccspain

CONSULTA 04/2019

Cuestión planteada

Con fecha 22 de octubre de 2019 se plantea al Grupo de Expertos de Incoterms^®  consulta para  determinar la asignación de un costo derivado de la operación de comercio internacional.

Las consideraciones  expuestas por quien hace la consulta son las siguientes:

 

“Les agradecía puedan responder a una duda que tengo sobre la interpretación de los INCOTERMS 2020 y que les detallo a continuación:

Existen operaciones de compraventa que el comprador solicita que la mercancía sea inspeccionada  previamente su calidad por medio de una empresa de verificación y control, ejemplo, SGS o BUREAU VERITAS, este tipo de inspección conlleva unos gastos por la empresa interviniente que bien los asume el vendedor o el comprador, según lo que hayan pactado en su contrato de compraventa. Mi duda aparece cuando no se ha acordado expresamente entre las partes y hemos de encontrar la respuesta en las reglas de los INCOTERMS 2020.

Si tomamos como ejemplo los Incoterms EXW o en el otro extremo el DDP, en las obligaciones del vendedor, apartado A8 (Comprobación/embalaje/marcado), nos dice en su primer párrafo “El vendedor debe pagar los costos de aquellas operaciones de verificación (tales como la comprobación de la calidad,…) que sean necesarias al objeto de entregar la mercancía de acuerdo con A2”.

 

Planteándose la siguiente consulta:

“Mi duda concreta es el saber quién está obligado a pagar los costes de la inspección de verificación de la calidad a la empresa contratada para ello. Yo entiendo que los costes de verificación de la calidad los asume el vendedor cuando es él quien la realiza con sus propios medios, ejemplo, con sus laboratorios, y si la inspección la examina un tercero, los costos irán a cargo del comprador. Teniendo en cuenta que la solicitud de la inspección de debe solamente por el interés que tiene el comprador en recibir una mercancía de buena calidad y no por una obligación que imponga una autoridad del país del vendedor ni del comprador”.

 

Respuesta

Deben tenerse en cuenta varias consideraciones a la hora de estudiar la posible respuesta a la cuestión planteada.

 

1. La primera de ellas hace referencia a cómo se plantea dicha cuestión en los Incoterms® 2010 y 2000. En los mismos:

 

• Se recoge un apartado expreso – el B9, “Inspección de las mercancías” – que establece que es el comprador el que debe de soportar los costes de cualquier inspección previa al embarque, excepto cuando tal inspección sea ordenada por las autoridades del país de exportación.
• La correlativa del exportador – la A9 – se refiere a la comprobación/embalaje/marcado.

 

2. Por su parte los Incoterms®2020:

 

• Sólo reflejan, en el apartado A8/B8, lo relativo a la comprobación/embalaje/marcado con una redacción muy similar a las versiones anteriores del A9.
• Contiene una mención “a inspección previa al embarque” en el apartado A7/B7 ( Despacho de exportación/importación)

 

Las discordancias que existen entre los textos señalados hacen surgir dudas sobre el criterio a seguir y la posibilidad de dar una respuesta tajante. En este sentido lo que se puede proponer para los Incoterms®2020  son unos criterios de aplicación en atención al caso planteado. Así:

 

1. Si hay un acuerdo entre las partes habrá que estar a lo que se pacta en dicho acuerdo para determinar quién paga la inspección.

 

2. Si se trata de una inspección obligatoria debería corresponder su realización, y su pago, a la parte que resulte obligada a realizarla según la normativa pertinente. A falta de designación en la normativa debería correr con dicha

 

obligación el que estuviera obligado por el Incoterm aplicable en el tramo en el que se realice dicha actuación.

 

 

3. Finalmente cuando se trate de una inspección voluntaria y no haya previsión al respecto podría acudirse a dos criterios:

 

• Si la inspección de embarque no es obligatoria pero si necesaria, conveniente, usual y se refiere a la calidad de la mercancía los gastos y la responsabilidad habrá que estar a lo que diga el uso o costumbre habitual en el sector.
• Si no se dan las anteriores circunstancias o, probablemente no se pueda identificar un uso, deberá ser el que encargue, ordene o se beneficie de la inspección, usualmente el comprador, el que deba pagar su importe.

 

4. En todo caso si es el vendedor el que tiene que pagar la inspección, o la realiza en sus instalaciones, deberá tenerlo previsto y cargar dicho coste en factura. Por el contrario si es el comprador, éste deberá ser consciente del costo que se le asigna.

 

Esta es nuestra opinión que sometemos a cualquier otra mejor fundada.

 

 

 

 

 

 

 

CONSULTA 2018

CONSULTA SOBRE EXW CON GESTIÓN DEL TRANSPORTE POR EL VENDEDOR

1. HECHOS

Compraventa entre un vendedor alemán y un comprador español en condiciones EXW Schwarzenbek. La empresa germana envía las mercancías a través de un servicio de mensajería (UPS) hasta Orcoyen (Navarra) donde tiene su establecimiento la mercantil adquirente. En la factura desglosa el importe del material y el importe del transporte. En la información proporcionada se especifica:

“Adjunto la información de la factura que afecta al caso. Pone EXW Schwarzenbek, que es el lugar de la fábrica.
Pero luego nos cargan los gastos de transporte hasta Orcoyen sin que haya mediado ningún contrato con el transportista por nuestra parte.”

2. CONSULTA

Se pregunta si este modo de operar es correcto o es un error por tratarse de una venta CPT, DAP o DDP. El peticionario explica los argumentos ofrecidos por el vendedor alemán:

“Que ellos no pueden poner un DDP y cobrar después los portes en factura, porque en un DDP los costos del transporte los tiene que asumir el vendedor y no los puede repercutir al cliente. Dicen que eso no es legal.
Así que lo que hacen es poner un EXW. Como los gastos de transporte son para el cliente, nos los cobran en factura.”

3. RESPUESTA

Se trata de una compraventa EXW, pero el vendedor alemán se extralimita en sus funciones al gestionar el transporte y repercutirlo al comprador. El comprador tiene derecho a ocuparse del transporte del modo que más convenga a sus intereses.

3.1. Premisa de partida

Partimos de la premisa que las Reglas Incoterms 2010 de la Cámara de Comercio Internacional han sido incorporadas al contrato de compraventa. Se trata del supuesto más probable, aunque el contrato no haga referencia a ellas. La razón es que los jueces tienden a interpretar las abreviaturas que más se utilizan en las compraventas internacionales de acuerdo a las reglas elaboradas por la CCI.

En caso de que se acudir a los tribunales para resolver la controversia debería prestarse una atención especial al Derecho aplicable y al tribunal competente. Antes que nada, debería atenderse a los posibles pactos que existieran en el contrato. Si no existieran, adquiriría eficacia el Reglamento Bruselas I bis . Esencialmente, permite elegir entre el domicilio del demandado y el lugar de entrega de las mercancías, en el caso de la compraventa. De ahí que, si el comprador español desea pleitear, debería hacerlo ante los tribunales alemanes.

En cuanto al Derecho aplicable, y en defecto de pacto al respecto, habrá que acudir al Reglamento Roma I . Dispone la aplicación de la norma más próxima al contrato; en el caso de la compraventa dispone que es la del domicilio del vendedor. En el caso que nos ocupa, el Derecho alemán.

3.2. Venta EXW

Consideramos que las partes del contrato de compraventa han pactado una venta EXW (abreviatura de Ex Works, traducida como “En Fábrica”). Por una parte, así lo refleja la factura, según la información aportada. Por otra, el lugar de entrega es el establecimiento del vendedor en Schwarzenbek (Alemania). Es cierto que hay otros Incoterms que contemplan que la entrega pueda tener lugar en el establecimiento del vendedor. Sin embargo, el hecho de que la factura haga referencia al término EXW resulta determinante.

Conforme a los Incoterms 2010, el vendedor EXW cumple con su obligación de entrega cuando pone las mercancías a disposición del comprador en el punto acordado (cláusula A4, página 18) . En caso de que éste no esté suficientemente especificado, el vendedor puede elegir el punto que mejor le convenga. El vendedor no tiene ninguna obligación más; en particular no tiene ninguna obligación respecto del transporte ni del seguro (A3, página 18). El comprador tiene que recibir las mercancías; es decir, tiene que recogerlas en el establecimiento del vendedor (rectius, lugar de entrega acordado) y llevárselas. La relación entre ambos se agota una vez que el comprador retira el cargamento. Así se desprende del hecho que ni el vendedor ni el comprador tengan obligación alguna respecto del transporte y de la distribución de costes prevista en las cláusulas A6 y B6 (páginas 20 y 21). Resulta significa la letra a) de la última que atribuye al comprador “a) pagar todos los costos relativos a la mercancía desde el momento en que se haya entregado como se prevé en A4”.

Así las cosas, es contrario a las previsiones de las Reglas Incoterms 2010 que el vendedor se encargue del transporte. No tiene ninguna obligación al respecto, tal como especifica claramente la cláusula A3. Pero tampoco tiene la facultad de hacerlo, pues la relación contractual termina cuando el comprador recoge las mercancías. La única excepción sería que las partes hubieran pactado lo contrario o existiese un uso del comercio en ese sentido. Pero en ausencia de pacto o de uso, el vendedor no puede gestionar el transporte por cuenta del comprador.

En conclusión, el vendedor y el comprador han pactado una venta EXW. Consecuentemente, el vendedor se obliga exclusivamente a poner las mercancías a disposición del comprador en el punto de entrega, que acostumbra a ser su establecimiento. El adquirente debe retirar las mercancías. Una vez lo ha hecho, la relación contractual termina, salvo que las partes hayan pactado otra cosa o exista un uso del comercio en sentido opuesto

3.3. No es una venta FCA

Se plantea la duda de si podría tratarse de una venta FCA, ya que en este caso las Reglas de la Cámara de Comercio Internacional permiten que la entrega se haga en el establecimiento de vendedor y que éste contrate el transporte por cuenta del comprador. En particular, la cláusula A3 (página 26) dispone: “… si lo solicita el comprador o si es práctica comercial y el comprador no da instrucciones en sentido contrario con la debida antelación, el vendedor puede contratar el transporte en las condiciones usuales a riesgo y expensas del comprador”. Sin embargo, consideramos que en el caso que nos ocupa no se ha pactado FCA.

Antes que nada, cabe significar que las ventas EXW y FCA tienen un cierto parecido, en cuanto ambos términos hacen referencia a ventas en origen: el vendedor cumple con su obligación de entrega, y transmite los riesgos y costes al comprador, antes del transporte. En ambos casos, las Reglas Incoterms contemplan la posibilidad de que el lugar de entrega sea el establecimiento del vendedor.

Ahora bien, las diferencias también son evidentes. A los efectos que ahora nos ocupan, la principal reside en que el término EXW identifica ventas directas y el FCA indirectas. Es decir, en las ventas EXW las partes acuerdan que el vendedor cumple cuando pone las mercancías a disposición del comprador. No hay previsión alguna respecto del transporte del cargamento. En cambio, en las ventas FCA, las partes acuerdan que el vendedor cumple su obligación de entrega cuando pone las mercancías en poder del transportista contratado por el comprador.

No creemos que los contratantes hayan acordado FCA en lugar de EXW. En primer lugar, porque no se ha pactado que el vendedor entregaría las mercancías al porteador contratado por el comprador. Un acuerdo de este tipo debería haberse especificado en el contrato y no tenemos información de que así haya sido; simplemente parece que se pactó que el lugar de entrega era la localidad donde el vendedor tiene su establecimiento (Schwarzenbek). La segunda razón es que el vendedor sólo puede contratar el transporte por cuenta del comprador si éste se lo pide -lo que no es el caso- o si constituye una práctica del comercio. No tenemos noticia de que exista un uso o práctica en este sentido. En un juicio debería probar esta circunstancia el vendedor, pues sería él el que lo alegara.

3.4. No es una venta CPT

El término CPT es una venta indirecta en origen. Se caracteriza porque el vendedor contrata y paga el transporte, pero no asume el riesgo del mismo. La entrega se produce en origen, cuando el vendedor pone las mercancías en poder del porteador que ha contratado para hacer el transporte.

Se diferencia de las ventas EXW en dos aspectos. Primero, la entrega no se produce cuando el vendedor pone las mercancías a disposición del comprador en su establecimiento, sino cuando las pone en poder del transportista en el lugar acordado (cláusula A4, página 38). Y segundo, el vendedor debe contratar y pagar el transporte. Así resulta de la cláusula A3 a), cuando dispone que el transporte debe formalizarse “a expensas del vendedor” (página 38), y de la cláusula A6 b), que imputa al vendedor “el flete y todos los costos resultantes de A3 a)…” (página 40). Además, la nota de orientación de este término dispone: “‘Transporte Pagado Hasta’ significa que el vendedor entrega la mercancía al porteador o a otra persona designada por el vendedor en un lugar acordado (si dicho lugar se acuerda entre las partes) y que el vendedor debe contratar y pagar los costos del transporte necesario para llevar la mercancía hasta el lugar de destino designado”.

El supuesto de hecho no coincide con el régimen de las ventas CPT. De un lado, el vendedor y el comprador no han pactado que la entrega se produce cuando el vendedor pone las mercancías en poder del porteador. De otro, deberían haber especificado que la entrega era en el establecimiento del vendedor en Schwarzenbek y que debía contratar el transporte hasta destino (por ejemplo, el establecimiento del comprador) a sus propias expensas; es decir, pagando el precio del transporte. Tampoco consta acuerdo semejante.

Ahora bien, si entendiéramos que el vendedor y el comprador habían pactado CPT Orcoyen, el vendedor debería asumir los costes del porte. No podría incluirlo en la factura como un elemento diverso del precio de la compraventa

3.5. Ni DAP ni DDP

Los términos DAP y DDP se refieren a ventas en destino. Esencialmente el vendedor y el comprador pactan que la entrega se produce en destino –por ejemplo, en el establecimiento del adquirente-, corriendo el vendedor con todos los riesgos y costes hasta que los efectos vendidos se pongan a disposición del comprador en el lugar indicado. Se diferencia entre sí en que en el DAP el comprador corre con los trámites y costes de importación. En el DDP es el vendedor.

La diferencia con el EXW es evidente. Se utiliza este término cuando se pacta que la entrega se realizará en el establecimiento del vendedor. Se recurre a los términos DAP o DDP cuando las partes de la compraventa acuerdan que la entrega es en destino. Por lo tanto, el caso que no responde a las características de las ventas DAP o DDP, porque se ha pactado que la entrega es en origen, y no en el establecimiento del comprador, y el vendedor no asume los costes del transporte hasta destino. Aunque ha gestionado el acarreo de las mercancías, traslada los portes al comprador y especifica este concepto en la factura. Si se hubiera pactado DAP o DDP Orcoyen, el vendedor debería soportar los riesgos y costes generados por las mercancías hasta entregarlas en la localidad navarra.

3.6. Justificación del vendedor

En la información proporcionada se explica que el vendedor alemán justifica su posición afirmando que no se puede pactar un DDP y prever en la factura que los costes del transporte son del comprador. Asevera que no es legal.

No compartimos el argumento. Es cierto que las Reglas de la CCI establecen que, en las ventas DDP, el vendedor corre con los gastos del transporte hasta el lugar de entrega en destino. Así se desprende de las cláusulas A3 a) y A6 a) . Sin embargo, las Reglas Incoterms no son imperativas; las partes pueden modificarlas. Así lo reconoce expresamente la introducción (página 12), aunque advierte de los riesgos que entraña introducir variantes en las reglas de la CCI. Y tampoco sería contrario a la normativa del contrato de compraventa. Tanto el Derecho español como el alemán son dispositivos en esta materia: las previsiones de sus códigos de comercio que regulan la compraventa mercantil son dispositivas.

No obstante, es cierto que estipular una venta DDP en que el comprador tuviera que pagar los costes del transporte no sólo modificaría las Reglas Incoterms sino que desnaturalizaría este término. Pero lo mismo sucede en el caso que nos ocupa: un vendedor EXW no puede gestionar el transporte de las mercancías y trasladar los costes al comprador. Ni los Incoterms de la CCI lo prevén, ni se ajusta al paradigma de ventas EXW que se utiliza normalmente en la práctica.

4. CONCLUSIÓN

Una venta EXW en que el vendedor gestiona el transporte hasta destino y traslada los costes del mismo al comprador no se ajusta a Derecho. Conforme a las Reglas Incoterms 2010 el vendedor no está obligado, pero tampoco está facultado para contratar el transporte a expensas del comprador, salvo cuando las partes así lo hayan pactado o exista una práctica del comercio en ese sentido.

CONSULTA 2016

 

1. CONSULTA

La Compañía XXXX vende en condiciones EXW Astráin (Spain) una mercancía

-chapa- a su cliente X que se ocupa de distribuir por Europa, manteniendo ambas partes una relación mercantil continuada.

En una expedición concreta, ante la falta de medios del transportista elegido por el comprador, se carga la mercancía en un camión por los operarios de XXX ; aunque es el propio chófer el que se ocupa de poner las cinchas  y asegurar la carga.

Durante el transporte se produce un accidente en ruta con daños en la mercancía, y el propio transportista no asume su responsabilidad.

Pregunta que nos formulan: ¿quién es el responsable de los daños?.

II.            RESPUESTA

 

El daño a la mercancía se produce con posterioridad a la entrega de la misma al transportista contratado por el comprador y en el CMR no consta reserva alguna por parte del transportista.

Si XXXX efectuó la carga de la mercancía para ayudar al transportista que no contaba con medios propios para ello, no debe considerarse relevante y ser responsable de los daños; toda vez que lo cierto e importante es que el conductor fue quien se encargó de asegurar físicamente la mercancía con posterioridad a su carga en su propio camión.

En consecuencia, entendemos que el vendedor ha cumplido con la obligación EXW contratada, y de acuerdo a lo establecido en el punto B5, en relación con el A4 y A5 de la regla EXW de los “Incoterms 2010, el comprador es el responsable de la incidencia ocurrida y debe correr con todos los riesgos de  pérdida  o  daño causados a la mercancía desde el momento en que se haya entregado la misma por parte del vendedor, poniéndola a disposición del comprador en el punto acordado o lugar de entrega designado.

 

 

 

CONSULTA 3/2021

1. CONSULTA

Con fecha 13 de julio de 2021 se nos consulta por parte de XXXX  de XXXX Abogados, a quién corresponde pagar la tasa portuaria T3 en una venta realizada en condiciones “DAP puerto de destino X, Unhooked Muelle 1 (Incoterms® 2020)”.

2. RESPUESTA

El hecho imponible y el devengo de la Tasa de la Mercancía (T3) se definen en los artículos 211 y 213 del Real Decreto Legislativo 2/2011, de 5 de septiembre, por el que se aprueba el Texto Refundido de la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante, de la siguiente manera:

Artículo 211 Hecho imponible

1. El hecho imponible de esta tasa consiste en la utilización por las mercancías de entrada o salida marítima, o que se transborden o efectúen tránsito marítimo o terrestre, así como de sus elementos de transporte, de las instalaciones de atraque, zonas de manipulación asociados a la carga y descarga del buque, accesos y vías de circulación terrestres viarios y ferroviarios, y otras instalaciones portuarias, incluyendo su estancia en las áreas de la zona de servicio habilitadas como zonas de tránsito por la Autoridad Portuaria….”

Artículo 213 Devengo

Esta tasa se devengará cuando la mercancía inicie su paso por la zona de servicio del puerto.

La definición de “zona de servicio del puerto” la encontramos en el artículo 69 de la misma ley, que distingue entre zona de servicio de agua y de tierra, delegando en el Ministerio de Fomento su precisión para cada puerto:

Artículo 69 Delimitación de los Espacios y Usos Portuarios

1. El Ministerio de Fomento determinará en los puertos de titularidad estatal una zona de servicio que incluirá los espacios de tierra y de agua necesarios para el desarrollo de los usos portuarios a que se refiere el artículo 72.1 de esta ley, los espacios de reserva que garanticen la posibilidad de desarrollo de la actividad

portuaria y aquellos que puedan destinarse a usos vinculados a la interacción puerto-ciudad mencionados en dicho artículo. Esta determinación se efectuará a través de la Orden Ministerial de Delimitación de los Espacios y Usos Portuarios.

 

2. El espacio de agua incluido en la zona de servicio comprenderá las áreas de agua y dársenas donde se realicen las operaciones portuarias de carga, descarga y trasbordo de mercancías y pesca,

 

Se trata por tanto de una tasa portuaria por uso de las instalaciones del puerto español de destino, cuyo devengo se produce con posterioridad a la descarga de las mercancías.

La Regla Incoterms DAP, en su versión 2020 señala que la entrega se produce “cuando se pone a disposición del comprador en los medios de transporte de llegada preparada para la descarga en el punto acordado, si lo hay, en el lugar de destino convenido” (A2). Los costos de la descarga son, por tanto, por cuenta del comprador, “a no ser que dichos costos fueran por cuenta del vendedor según el contrato de transporte” (B9.b). De igual manera son por cuenta del comprador “todos los costos relativos a la mercancía desde el momento en que se haya entregado según lo estipulado en A2” (B9.a).

Como consecuencia de lo anterior, si la formulación de la Regla Incoterms en este supuesto concreto hubiese sido “DAP Puerto x”, no cabría duda de que el pago del importe de la tasa T3 sería un coste imputable al comprador de acuerdo con la Regla B9.a).

Debemos examinar, no obstante, si esta regla general continúa siendo aplicable a la vista de la formulación de la regla Incoterms 2020 aplicable a este supuesto concreto, donde junto a las cuestiones propias de las Reglas Incoterms (entrega, transmisión de riesgos y reparto de costes), se añaden expresiones que nada tienen que ver con las Reglas Incoterms, sino con la modalidad de fletamento contratada por el vendedor. Así, la formulación “DAP Puerto x, Unhooked Muelle 1”, sugiere que el vendedor no ha contratado el fletamento en “Full Liner Terms”, sino en modalidad “Liner Terms Hook/Hook”. Evidentemente, a partir de aquí elucubramos, puesto que no tenemos constancia de que el transporte se haya contratado efectivamente así.

 

En nuestra opinión, la referencia a “unhooked” significa que el contrato de transporte suscrito por el vendedor incluye en el precio del flete y a cargo de este la descarga, hasta que la mercancía descansa sobre el muelle, tras desengancharse de la grúa. Realmente, lo que están haciendo las partes al aceptar semejante descripción de la Regla DAP es “customizar” el reparto de gastos entre vendedor y comprador, de manera que los costes asociados a la descarga correspondan al vendedor en este supuesto concreto.

Nos encontramos por tanto en el supuesto previsto en la Regla B9.b) de la regla Incoterms DAP, que indica que los costes de la descarga serán por cuenta del comprador, a no ser que correspondan al vendedor según el contrato de transporte.

En cualquier caso, debemos recordar la advertencia contenida en el apartado X de la Introducción a las Reglas Incoterms 2020 sobre las variantes de las Reglas introducidas mediante pacto entre las partes, donde claramente se advierte que “si el reparto de costos en las reglas Incoterms 2020 se modifica en el contrato, las partes también tendrían que indicar claramente si su intención es variar el punto donde se efectúa la entrega y el riesgo se transmite al comprador”. En este caso y salvo que el contrato de compraventa disponga otra cosa, nada se indica en este supuesto sobre una modificación del lugar de entrega, que seguirá siendo a bordo del buque, sin descargar y, por tanto, no habiendo iniciado las mercancías su paso por la zona de servicio del puerto, el pago de la Tasa T3 seguirá correspondiendo al comprador.

Nuestra sugerencia, para evitar las posibles discrepancias que puedan surgir entre vendedor y comprador respecto del reparto de costes en el futuro, es prestar atención y ser lo más precisos posibles en la formulación del lugar de entrega, ej: “DAP puerto de destino x” (se entiende sin descargar) / DPU puerto de destino x (se entiende descargada). En el primer caso, el pago de la Tasa T3 será por cuenta del comprador y en el segundo, por cuenta del vendedor.

 

Es nuestra opinión que sometemos a cualquier otra mejor fundada en Derecho.

 

 

Valle García de Novales

20/07/2021

 

CONSULTA 01/2020

CONSULTA
Con fecha 10/01/20120 Se nos consulta por parte de MOPLAS, SA a quién corresponde pagar una tasa facturada por la sociedad gestora del puerto de Tánger, la Tanger Med Special Agency -TMSA-, en concepto de “estacionamiento y posicionamiento en puerto”, en una venta realizada por MOPLAS, SA en condiciones DAP instalaciones del Comprador en El Jadida, Marruecos (Incoterm®s 2020).

2. RESPUESTA
En el supuesto de hecho consultado asumimos que el lugar de entrega en destino acordado es el destino final de la mercancía, es decir, está más allá del puerto de llegada en el país de importación.
También asumimos que el gasto controvertido facturado por la TMSA corresponde a tasas portuarias por servicios prestados en el puerto de Tánger, que no están relacionados ni con la descarga de la mercancía del medio de transporte de llegada a su destino final, ni con el despacho aduanero de importación de la mercancía.
Con estas premisas, las vigentes Reglas Incoterms® 2020 señalan lo siguiente:
El vendedor debe entregar la mercancía poniéndola a disposición del comprador en los medios de transporte de llegada preparada para la descarga en el punto acordado, si lo hay, en el lugar de destino designado (A2). El vendedor debe contratar o disponer a sus propias expensas el transporte de la mercancía hasta el lugar de destino designado o hasta el punto acordado, si lo hay, en el lugar de destino designado (A4); y debe pagar (A9) todos los costos relativos a la mercancía y su transporte hasta que haya sido entregada de acuerdo con A2, diferentes de los pagaderos por el comprador según lo estipulado en B9.
Es decir, teniendo en cuenta que el vendedor debe pagar todos los gastos de transporte hasta el lugar de destino designado en El Jadida, Marruecos, exceptuando la descarga del medio de transporte que lleva la mercancía hasta dicho punto, y que la tasa facturada por TMSA corresponde a servicios prestados en el puerto de Tánger, entendemos que ese coste debe pagarlo el vendedor en una venta en condiciones DAP instalaciones del comprador en El Jadida, Marruecos.
Insistimos en la conveniencia de identificar con toda precisión el lugar de entrega convenido y formularlo así en las ofertas del vendedor o en el contrato de compraventa, ya que al usar el término DAP (“Delivered at Place”), el lugar de entrega en destino puede ser cualquiera en Marruecos.
Es nuestra opinión que sometemos a cualquier otra mejor fundada en Derecho.
La respuesta a la consulta planteada refleja el punto de vista de los componentes del Grupo de Expertos en Incoterms del Comité Español de la Cámara de Comercio Internacional. Esta consulta y su Conclusión se toman en consideración, por la parte consultante, con carácter meramente informativo y, en su caso, deberá ser refrendada por la propia Cámara de Comercio Internacional.
La respuesta dada no debe ser interpretada en otro sentido distinto al indicado, es decir, servir de orientación a las partes y, por tanto, no tendrá implicaciones jurídicas.

Si el caso está en trámite judicial, el Grupo de expertos obviará cualquier opinión sobre el particular.
Ni el Comité Español ni ninguno de sus empleados, incluyendo al Presidente, Secretario y Vicesecretaria serán responsables ante ninguna persona física o jurídica por cualquier pérdida o daño surgido de cualquier acto u omisión relacionados con el punto de vista expresado

CONSULTA 07/2019

Venta entre España y USA en términos DAP

CUESTIÓN PLANTEADA

El despacho de importación debe de ser pagado por el comprador. Sin embargo, ¿quién debe de asumir los costes en caso de que el despacho sea circuito rojo y se requiera una inspección aduanera? Nos referimos a los gastos de transporte en puerto hasta recinto aduanero de inspección, gastos de inspección y “demurrages” por almacenamiento del contenedor.

RESPUESTA

“Entregada en lugar” significa que la empresa vendedora realiza la entrega cuando la mercancía se pone a disposición de la compradora en el medio de transporte de llegada preparada para la descarga en el lugar de destino designado. La empresa vendedora corre con todos los riesgos que comporta llevar la mercancía hasta el lugar designado.

DAP exige que el vendedor despache la mercancía para la exportación, cuando sea aplicable. Sin embargo, el vendedor no tiene ninguna obligación de despacharla para la importación, pagar ningún derecho de importación o llevar a cabo ningún trámite aduanero de importación.

De hecho, en el texto oficial de las reglas Incoterms® 2010, la cláusula B2, sobre “Licencias, autorizaciones, acreditaciones de seguridad y otras formalidades”, dice que “Cuando sea aplicable, el comprador debe obtener, a su propio riesgo y expensas, cualquier licencia de importación u otra autorización oficial y llevar a cabo todos los trámites aduaneros para la importación de la mercancía”.

Se entiende conveniente en este punto recordar qué se ha de entender por “trámites aduaneros para la importación de la mercancía”, pues suponen más cuestiones que la mera presentación de un DUA (Documento Único Administrativo) de importación, o la asunción del costo del despacho.

En un procedimiento aduanero de importación, la documentación necesaria que se tiene que presentar para realizar el despacho de aduanas, bien por cuenta propia o mediante un agente de aduanas, es principalmente la siguiente:

• Factura comercial: que sirve para el cálculo del valor en aduanas de las mercancías. El valor en aduanas sobre lo que se aplicará el arancel es el valor CIF de la mercancía, base imponible más gastos de seguro y transporte.
• Packing List: o relación de contenido de las mercancías.
• Documentos necesarios para la aplicación de un régimen arancelario preferencial u otro régimen distinto del común.
• Documento de transporte.
• DUA de importación.
• Otros documentos requeridos para liquidar cualquier impuesto o gravamen exigido con motivo de la importación.

Tales documentos ya cumplimentados se presentan en la aduana que procederá a la grabación de su contenido en soporte informático. Con ello se pueden producir tres situaciones:

• Que no se admita la declaración por ser incorrectos los datos exigidos.
• Que hayan de rectificarse datos para una posterior presentación tras la corrección de los datos que lo requirieran.
• Admisión de la declaración aduanera y numeración de esta.

Debe indicarse que la admisión del DUA por la aduana genera para el importador el nacimiento de la obligación de la deuda.

Una vez presentada la declaración, los datos grabados se contrastan con el programa informático aduanero; operación denominada «filtrado». Hay tres tipos de filtros con consecuencias distintas:

1. Filtro verde: Autoriza la salida de la mercancía del recinto aduanero. Existe una garantía que cubre el importe de la deuda aduanera que aún no ha sido liquidada.
2. Filtro naranja: Tiene como efecto que DUA y documentación pasen a recinto aduanero para que el inspector de Aduana proceda al reconocimiento de los documentos. Realizadas las comprobaciones (que suelen afectar al valor en Aduana o a la clasificación de las mercancías) y, hechas las correcciones necesarias, se diligenciará el DUA y se permitirá la salida de la mercancía.
3. Filtro rojo: La inspección no es solo documental sino también física, suponiendo la apertura de bultos. Como resultado del reconocimiento puede llegarse a suponer una infracción tributaria, pero en caso de acuerdo del inspector con las comprobaciones se procede a proporcionar el documento que permite la salida de la mercancía del recinto.

Terminada esta fase, la aduana procede de forma oficial a realizar el cálculo de la liquidación aduanera y a recaudar la deuda aduanera, tras notificarse la cantidad contraída. El importador (o el agente de aduanas que lo efectúa en su nombre) recogerá una hoja liquidadora y contable expedida por los servicios contables de la aduana correspondiente.

De esta manera queda explicado cómo un circuito rojo es una posibilidad que forma parte de las formalidades aduaneras a la importación, cuyo costo y riesgo, esto es, las consecuencias que de dicho circuito se pudieran derivar, han de ser asumidas por el importador.

Las nuevas reglas Incoterms® 2020, que han entrado en vigor el 1 de enero del presente año, recogen esta cuestión en similares términos, quizás de una forma más extensa. Así, la cláusula B7 b), sobre las obligaciones de la parte compradora relacionadas con el despacho de importación, establece que “Cuando sea aplicable, el comprador debe llevar a cabo y pagar todos los trámites exigidos por el país de importación, tales como:

• licencia de importación;
• acreditación de seguridad para la importación;
• inspección previa al embarque; y
• cualquier otra autorización oficial.

Cabe añadir que, en una comprobación física (circuito rojo), cuando los servicios de Aduanas decidan reconocer la mercancía, indicarán al declarante o a su representante tal decisión, y el declarante tendrá el derecho de asistir al reconocimiento de las mercancías o hacerse representar. El declarante[1], en un DUA de importación en una compraventa DAP, es el importador.

Finalmente se pone de relieve lo recogido en el CAU (Código Aduanero de la Unión) en respuesta a la pregunta planteada como base de esta consulta, entendiendo que, por analogía, pudiera estar establecido algo similar en la legislación aduanera estadounidense:

“Artículo 189 CAU

Examen y toma de muestras de las mercancías

1. El transporte de las mercancías hasta los lugares donde vayan a ser examinadas y donde se vayan a tomar muestras, así como todas las manipulaciones que requiera dicho examen o toma de muestras, serán efectuados por el declarante o bajo su responsabilidad. Los gastos que resulten de ello correrán a cargo del declarante.” Es decir, en este caso, el importador.[2]

Siendo recomendable el asesoramiento de un profesional local estadounidense especializado en la materia, se considera oportuno mencionar la siguiente información encontrada en la “Official website of the Department of Homeland Security”:

“You may receive a bill if your shipment is examined by CBP.

Under Title 19, section 1467, of the United States Code (19 U.S.C. 1467), CBP has a right to examine any shipment imported into the United States and it is important to know that you, the importer, must bear the cost of such cargo exams. Per the CBP regulations, it is the responsibility of the importer to make the goods available for examination— «The importer shall bear any expense involved in preparing the merchandise for CBP examination and in the closing of packages» (19 C.F.R. 151.6). Household effects are not exempt. No distinction is made between commercial and personal shipments. In the course of normal operations, CBP does not charge for cargo examinations. However, there may still be costs involved for the importer. For example, if your shipment is selected for examination, it will generally be moved to a Centralized Examination Station (CES) for the CBP exam to take place. A CES is a privately operated facility where merchandise is made available to CBP officers for physical examination. The CES facility will unload (devan) your shipment from its shipping container and will reload it after the exam. The CES will bill you for their services. There are also costs associated with moving the cargo to and from the exam site and with storage. Rates will vary across the country and a complete devanning may cost several hundred dollars. The CES facility fulfills the needs of both CBP and the importer by providing an efficient means to conduct exams in a timely manner. CES facilities are discussed in part 118 of the Customs Regulations.”[3]

CONCLUSIÓN

En una compraventa en condiciones DAP, dado que el importador, a efectos aduaneros, es el comprador, será este quien tenga que asumir todos los costos y riesgos de importar, es decir, introducir la mercancía en su país de destino, en este caso, USA. Una inspección física de la mercancía no es una tarea logística comercial, esto es, no cabe negociación entre las partes, vendedor y comprador, con respecto a que se produzca o no. Es una decisión de las Autoridades Aduaneras, basada en el filtrado aleatorio hecho por su sistema informático, cuya ejecución, y las consecuencias de esta para que se pueda llevar a cabo (p. ej., gastos de transporte en puerto hasta recinto aduanero de inspección, gastos de inspección y “demurrages” por almacenamiento del contenedor) han de ser asumidas por el declarante, importador.

[1] Vid. Artículo 5 CAU: “15) «declarante»: la persona que presenta una declaración en aduana, una declaración de depósito temporal, una declaración sumaria de entrada, una declaración sumaria de salida, una declaración de reexportación o una notificación de reexportación en nombre propio, o la persona en cuyo nombre se presenta dicha declaración o dicha notificación.”

 

[2] Sobre la figura del importador en la legislación aduanera estadounidense, se hace deseable la lectura de la “Customs Law”: “the United States imposes tariffs or «customs duties» on the importation of goods. Usually, these duties average to about 3% of the value of the product. The duty is levied at the time of import and paid by the importer of record. (…) All goods entering the U.S. are subject to search by the CBP.” [online]. [Consulta: 08-01-2020]. [https://www.hg.org/customs-law.html]

 

“The Importer of Record or IOR is the person or organization that holds responsibility for all the paperwork and other formal entry requirements for importing goods to the USA. These responsibilities include providing the appropriate entry documents for clearance through Customs Border Protection (CBP) at US ports, the payment of any duties, levies or fines, product classification and certification, and any other obligations that fall to the importer.”

 

[3] Vid. “U.S. Customs and Border Protection (CBP)” [online]. [Consulta: 08-01-2020]. [https://www.cbp.gov/trade/basic-import-export/importer-exporter-tips]. “Remember, even when using a broker, the importer of record, is ultimately responsible for the correctness of the entry documentation presented to CBP and all applicable duties, taxes and fees.”

 

CONSULTA 05/2019

RE: Incoterms 2010 DAP

CUESTIÓN PLANTEADA

Datos básicos de la operación:

Se plantea una duda sobre el uso del INCOTERM 2010 en condiciones DAP por parte de XXXX.

La operación que se expone comporta el traslado de una mercancía que viaja desde Costa Rica a Guatemala, por vía terrestre bajo las condiciones DAP (INCOTERMS 2010). Durante el trayecto, y en el tránsito internacional, concretamente en Nicaragua, se produce una inspección de narcóticos por parte de la aduana, que devenga una serie de gastos.

La consulta plantea la duda de quién debe soportar los gastos que se han producido, atendiendo que el punto B9 de las obligaciones en DAP INCOTERMS 2010 se indica que el comprador debe pagar los costes de inspecciones obligatorias previas al embarque, excepto cuando la inspección es ordenada por las autoridades del país exportador.

Atendiendo que en el supuesto que se plantea los gastos se ocasionaron en el trayecto, en el tránsito internacional, la cuestión clave que se traslada es si debe ser el comprador o el vendedor quién debe asumir los mismos.

RESPUESTA

El término DAP, entregada en lugar, significa que la empresa vendedora realiza la entrega cuando la mercancía se pone a disposición de la compradora en el medio de transporte de llegada preparada para la descarga en el lugar de destino designado. Por lo que la empresa vendedora corre con todos los riesgos que comporta llevar la mercancía hasta el lugar designado.

En los INCOTERMS 2010 el término comercial DAP establece en las obligaciones para la empresa vendedora en el ámbito de la comprobación, embalaje y marcado que el vendedor debe satisfacer los costes de las operaciones de verificación, como pueden ser la comprobación de la calidad, medidas, pesos o recuentos, necesarias al objeto de entregar la mercancía poniéndola a disposición del comprador en los medios de transporte de llegada preparada para la descarga en el punto acordado, si lo hay, en el lugar de destino designado en la fecha acordada o dentro del plazo acordado, así como los costos de cualquier inspección previa al embarque ordenada por las autoridades del país de exportación.

Atendiendo que la inspección de narcóticos se produce en el tránsito internacional, cuando la mercancía ya está embarcada, y es una actuación necesaria para la entrega en el lugar de destino acordado, sería equivalente a las operaciones de verificación aunque no sea ordenada por las autoridades del país de exportación.

A tal efecto las Reglas indican en A2/A6:

A2: el vendedor debe: “…y ocuparse de cualquier formalidad aduanera necesaria para la exportación de las mercancías y su transporte a través de cualquier país de tránsito previo a la entrega”.

A6: “el vendedor debe pagar:

a)…./../ todos los gastos hasta que hayan sido entregados de conformidad con A4

Abundando en este aspecto, y tomando como parámetro lo establecido en los INCOTERMS 2020, cuya entrada en vigor se producirá en enero de 2020, pero que al no haber introducido modificaciones substanciales del significado del INCOTERM DAP, pero si incorpora mejoras para la interpretación del mismo, se establece de forma más explícita lo indicado en la versión de INCOTERMS 2010, indicando:

• En las obligaciones del vendedor se señala que en el despacho de exportación y tránsito es el vendedor quien debe llevar a cabo y pagar todos los trámites de despacho de exportación y de tránsito exigidos por el país de exportación y cualquier país de tránsito (diferente del país de importación), tales como:

 

• licencia de exportación/tránsito.
• acreditación de seguridad para la exportación/tránsito;
• inspección previa al embarque; y
• cualquier otra autorización oficial

 

• Y del mismo modo en las obligaciones de la parte compradora se establece que en el despacho de exportación y tránsito el comprador debe ayudar al vendedor, a petición, riesgo, expensas de este último, a obtener cualquier documento y/o información relacionados con todos los trámites de despacho de exportación/tránsito, incluyendo los requisitos de seguridad y la inspección previa al embarque, que necesite el país de exportación y cualquier país de tránsito (diferente del país de importación), de conformidad con las obligaciones B7, Incoterms 2020.

 

En conclusión, y atendiendo que DAP comporta la entrega de la mercancía en el lugar acordado del país destino acordado, y analizados los aspectos antes trasladados:

• La respuesta a la consulta planteada, salvo mejor opinión fundada en Derecho, tiene que ser en el sentido que es para la parte vendedora un gasto a su cargo esa inspección de narcóticos efectuada en el tránsito en Nicaragua hacia el destino final DAP Guatemala, Incoterms 2010.

 

 

CONSULTA 11/2015

DAP Incoterms^® 2010

1. a) Cuestión planteada.

“Nos gustaría hacerles una consulta referente a unas dudas que se nos están presentando en diversos proyectos que estamos ejecutando en México. Intento sintetizar la casuística que se nos está dando y las dudas que nos surgen:

1. Los equipos están siendo comprados en posición DAP (Punto de entrega en la obra de la planta) donde el transporte interno después del despacho de aduanas debe ser coordinado por el suministrador. IIC sería responsable del despacho de aduanas asumiendo los pagos iva+aranceles+impuestos.
2. Al ser un DAP entrega en obra toda la documentación de importación está siendo consignada y notificada a nuestro transitario local contratado para el despacho, en este caso, la empresa IEES (Import and Export Energy Service S.C) junto con los Certificados de origen/EUR-1, factura …
3. Ahora mismo estamos inmersos en constantes envíos de materiales (principalmente contenerizable) de diferentes orígenes ( China, UE, Vietnam, India …) y se nos están dando ciertos casos con unos costes que está reclamando las navieras en puerto de destino y donde los transitarios/suministradores rechazan realizar el pago de los mismos con el problema de que mientras se decide quien paga estos gastos se encuentra paralizado el material sin despachar impactando en obra y generando costes de almacenamiento y demurrage de los contenedores.

Los costes que solicitan las navieras en POD son los siguientes:

 

El depósito de garantía está asociado a la devolución del contenedor.

 

4. IIC considera que al ser un DAP-Obra no debe asumir estos costes que reclaman la naviera y por tanto es el suministrador quien los debe cancelar para proceder a liberar la mercancía y posterior entrega en obra. IIC está cancelando los costes de iva+aranceles que se generan en las aduanas.
5. El problema es que hay ciertos suministradores no aceptan/reconocen estos gastos como suyos e instan a que no están recogidos en el incoterm DAP-Obra. Algunos transitarios del suministrador indican que los gastos deben ser asumidos por el consignatario de la mercancía (en nuestro caso IEES nuestro agente en destino).

 

Por favor podrían chequear de si estamos en lo cierto y donde se encuentra recogido quien debe asumir estos costes dentro de los Incoterms2010/Comercio internacional.

En ciertos casos durante la discusión entre IIC y suministrador de quien debía cancelar los gastos iban pasando las semanas y por tanto generándose gastos de almacenaje y demurrage de los contenedores, entendemos desde Iberdrola que al tener que haber sido previamente cancelados los costes de depósito en garantía+limpieza+seguridad del contenedor por el suministrador todos los gastos que se generen a raíz de este retraso deben ser asumidos por el suministrador.

Agradecemos que nos indiquen su punto de vista sobre este asunto, no duden en solicitar cualquier información adicional que pudieran requerir”

 

1. b) Análisis y respuesta.

Ante todo, hay que partir de una aclaración previa en cuanto el alcance del Incoterms^® 2010 DAP. El mismo no debe de confundirse con el término que en la práctica comercial se designa como “puerta a puerta” (“door to door” o “pier to pier”, en inglés); término que no está recogido en ninguna edición de los Incoterms.

En efecto, cuando se observa la publicación de la CCI Incoterms^® 2010 se puede apreciar que en el dibujo inicial que, como a todos los términos, acompaña al DAP la línea que refleja las obligaciones del vendedor termina, y con ello se produce la transmisión del riesgo, en un momento anterior a la llegada de la mercancía a las instalaciones del comprador. Siendo esto así inicialmente, lo cierto es que en la práctica se está acudiendo con frecuencia a identificar el lugar de entrega con el de destino final de la mercancía.  Es más, la propia CCI está admitiendo esta práctica y, con ella, que las instalaciones del comprador, o las que este designe, sea el lugar relevante a los efectos de este término.

Se les indica esto porque han pactado un DAP vinculado al lugar de destino final (ubicación de la planta en construcción), en lo que es esta aplicación extensiva del citado término Incoterms^® 2010.

Como consecuencia de lo anterior se produce una situación ciertamente extraña desde el punto de vista legal, y operativo:

• Es el comprador el que se ocupa del despacho aduanero en destino, lo que es lo correcto en el Incoterms^® 2010 DAP.
• Sin embargo, con posterioridad, el riesgo “vuelve” (salvo que se haya pactado lo contrario) al vendedor que es el que tiene que encargarse, conforme al DAP, del transporte hasta el lugar de destino; alternancia de riesgo vendedor-comprador que, desde luego no es la habitual en una cadena de transporte y que está suscitando muchas dudas como la que usted nos plantea.

Una vez sentada la anterior consideración previa en torno a la práctica que se está produciendo, procede contestar a su pregunta. A este respecto las consideraciones a tener en cuenta son las siguientes:

1. Las partes se han sometido al Incoterms^® 2010 DAP.

 

2. En el término DAP el vendedor/exportador/suministrador corre con el transporte de “la mercancía hasta el lugar de destino designado” (A 3) y debe pagar “además de los costos resultantes de A3, a) todos los costos relativos a la mercancía hasta que se haya entregado de acuerdo con A4 [en destino, pero no descargada] …, b) cualquier gasto de descarga en el lugar de destino que fuera por cuenta del vendedor según el contrato de transporte; y c) cuando sea aplicable, los costos de los trámites aduaneros necesarios para la exportación …” (A6).

Por su  parte, el comprador/importador debe pagar (B6) “todos los costos de la mercancía desde el momento en que se haya entregado como se prevé en A4; b) todos los costos de descarga necesarios para proceder a la recepción de la mercancía desde los medios de transporte de llegada en el lugar de destino designado, salvo que tales costos fueran por cuenta del vendedor en el contrato de transporte; c) cualquier costo adicional contraído por el vendedor si el comprador incumple sus obligaciones … ; y d) cuando sea aplicable, los costos de los trámites aduaneros, así como todos los derechos, impuestos y demás gastos pagaderos en la importación de la mercadería”.

Específicamente en la publicación CCI nº 744 “Incoterms 2010, Q&A”, la cuestión 32, pág. 86, precisamente incluye la pregunta “Who pays ‘container cleaning charges’ under DAP?” y su respuesta es que “DAP does not deal with responsibilities for the container in which the goods are delivered”, a lo que añade que “(t)he legal responsibility for the container will be dealt with in the contract between the container owner (usually the carrier or a container lessor) and the seller. The seller will be responsible to the container owner for the container, including cleaning responsibilities. If the seller wants to pass these responsibilities to the buyer (and oblige the buyer to return the container) then the seller should specify so in the contract with the buyer”.

3. Es cierto que los costes que nos indica no son directos del transporte, pero sí que están relacionados con el mismo y que, por ello, podían haber sido previstos perfectamente por el vendedor/suministrador/exportador. El criterio, por tanto, debe ser que estos costes adicionales del transporte deben ser soportados por quién contrata, y abona, éste, salvo pacto en contrario (esto es, el vendedor/suministrador/exportador). En ese caso si el comprador se ve obligado a pagar tales gastos por un eventual ejercicio del derecho de retención por el transportista, tendrá derecho a exigir su reembolso del suministrador.

 

4. En cuanto a los gastos de almacenaje y por estadía o demurrage, al derivarse de un incumplimiento del suministrador, será éste el que deba correr con los mismos.

 

5. El hecho que se haya pactado como lugar de entrega el destino final de la mercancía, el lugar donde se está construyendo la planta industrial, no debe afectar a las conclusiones contenidas en los puntos tercero y cuarto, salvo que hayan pactado lo contrario o concurra culpa o negligencia.

 

Esta es nuestra opinión que sometemos a cualquier otra mejor fundada y que se emite para el exclusivo uso de su destinatario sin que pueda ser utilizada en  procedimiento judicial o extrajudicial.

CONSULTA 06/2015

SOBRE EL DOCUMENTO ENVIADO POR PYRÉNÉES“PROYECTO ACTUALIZACIÓN INCOTERMS A STANDARD”
De la lectura de este documento de tres páginas se infiere la voluntad de la empresa de adoptar los Incoterms® 2010 CCI en lugar de una nomenclatura propia que denominan “antigua terminología”. Por lo demás el documento resulta muy confuso.
Aunque no se diga de manera clara vamos a suponer que la empresa andorrana actual como cliente y que normalmente del transporte se encarga el proveedor ya sea hasta una plataforma situada en Francia o en España, hasta la frontera o hasta el domicilio del cliente. La peculiaridad que se plantea es en el paso de la aduana. En efecto, en el documento se dice que “Dado que en Andorra, la frontera de exportación es adyacente a la de importación, y los transitarios suelen ser empresas que tienen su filial en ambos lados de la frontera, es habitual que el cliente consiga mejores tarifas que el proveedor; con lo que suele producirse el caso que el coste de transporte hasta aduana , o incluso hasta la casa del cliente, sea a cargo del proveedor; mientras que el cliente corre con los gastos de los trámites tanto de exportación como de importación.”
Dos suposiciones más nos van a permitir establecer el término más adecuado. En primer lugar, no consideramos ninguna opción “C” puesto que el documento en cuestión no la plantea. En segundo lugar entendemos que el declarante frente a la aduana hispano o franco comunitaria es el proveedor y que el cliente corre con los gastos y la gestión de la presentación de la declaración aduanera, pero no es el declarante de exportación.
Hechas estas asunciones se puede decir que DAT o DAP (nombrado el punto de entrega en ambos casos), dependiendo de quién se quiera encargar de la descarga en el momento de la entrega, son los términos adecuados añadiendo la siguiente cláusula “coste y gestión del despacho de exportación a cargo del comprador”.
Ésta es nuestra opinión que se somete a otra mejor fundada.

CONSULTA 10/2015

DAP Incoterms^® 2010

1. a) Cuestión planteada.

 

“Datos básicos de la operación:

Importe:

Vencimiento:

Descripción: Un cliente en México nos ha comprado material de tubería de acero para diversos proyectos en aquel país. El Incoterm acordado es DAP, con lugar de entrega en las 3 localidades donde se están construyendo las plantas industriales.

 

Nosotros estamos enviando la mercancía desde China en barco y mi consulta es quién debe asumir los costes de demora que se puedan producir durante el despacho de aduanas, que es realizado por nuestro cliente de acuerdo con el Incoterm DAP. Muchas gracias.”

 

“Muchas gracias por su respuesta y por la rapidez de la misma. Me gustaría precisar mi consulta con todos los pasos de la operación:

 

– El Vendedor transporta por barco las tuberías desde China hasta el puerto de Manzanillo en México.

– El Comprador realiza el despacho de aduanas en el puerto de Manzanillo.

– Una vez finalizado el despacho de aduanas y liberada la mercancía, el Vendedor la transporta en camión hasta la localidad de Monterrey.

 

De acuerdo con su respuesta, entendemos que los gastos de demora que se pudieran generar en el despacho de aduanas en el puerto de Manzanillo serían por cuenta del Comprador, al igual que los gastos de descarga del camión en Monterrey.”

 

1. b) Análisis y respuesta.

 

Ante todo, hay que partir de una aclaración previa en cuanto el alcance del Incoterms^® 2010 DAP. El mismo no debe de confundirse con el término que en la práctica comercial se designa como “puerta a puerta” (“door to door” o “pier to pier”, en inglés); término que no está recogido en ninguna edición de los Incoterms.

En efecto, cuando se observa la publicación de la CCI Incoterms^® 2010 se puede apreciar que en el dibujo inicial que, como a todos los términos, acompaña al DAP la línea que refleja las obligaciones del vendedor termina, y con ello se produce la transmisión del riesgo, en un momento anterior a la llegada de la mercancía a las instalaciones del comprador. Siendo esto así inicialmente, lo cierto es que en la práctica se está acudiendo con frecuencia a identificar el lugar de entrega con el de destino final de la mercancía.  Es más, la propia CCI está admitiendo esta práctica y, con ella, que las instalaciones del comprador, o las que este designe, sea el lugar relevante a los efectos de este término.

 

Se les indica esto porque han pactado un DAP vinculado al lugar de destino final (ubicación de las plantas en construcción), en lo que es esta aplicación extensiva del citado Incoterms^® 2010 DAP.

Como consecuencia de lo anterior se produce la situación ciertamente extraña desde el punto de vista legal, y operativo, que nos describe:

• Es el comprador el que se ocupa del despacho aduanero en destino, lo que es lo correcto en el Incoterms^® 2010 DAP.
• Sin embargo, con posterioridad, el riesgo “vuelve” (salvo que se haya pactado lo contrario) al vendedor que es el que tiene que encargarse, conforme al DAP, del transporte hasta el lugar de destino; alternancia de riesgo vendedor-comprador que, desde luego no es la habitual en una cadena de transporte y que está suscitando muchas dudas como la que usted nos plantea.

 

Una vez sentada la anterior consideración previa en torno a la práctica que se está produciendo, procede contestar a su pregunta. A este respecto las consideraciones a tener en cuenta son las siguientes:

 

1. Las partes se han sometido al Incoterms^® 2010 DAP.

 

2. En el término DAP, es responsabilidad del comprador /importador llevar a cabo todas las formalidades aduaneras para la importación de la mercancía (B2) y soportar los costes relacionados con las mismas (B6 d).

 

3. Por tanto, en principio y salvo que se haya pactado lo contrario expresamente o exista alguna negligencia o culpa imputable al vendedor, las demoras derivadas de la tramitación aduanera en la aduana de destino, y los costes asociados a la misma, serán de cargo del comprador/ importador.

 

4. En cuanto a los gastos de descarga en el lugar de destino, los mismos, salvo pacto en contrario en el contrato de transporte, serán de cargo del comprador /importador, conforme a lo que establece la regla B6 b de la publicación de la CCI.

 

5. El hecho que se haya pactado como lugar de entrega el destino final de la mercancía -el sitio donde se está construyendo la planta industrial- no debe afectar a las conclusiones contenidas en los puntos tercero y cuarto, salvo que hayan pactado lo contrario o concurra culpa o negligencia.

 

 

Esta es nuestra opinión que sometemos a cualquier otra mejor fundada y que se emite para el exclusivo uso de su destinatario sin que pueda ser utilizada en cualquier procedimiento judicial o extrajudicial.