Categoría: Consultas REGLAS INCOTERMS

Consulta 10/2016

XXXX nos remite desde XXXX en XXXX la siguiente consulta:

“Al amparo del CFR (Coste y flete…puerto de destino convenido) INCOTERMS® 2010, se indica sobre el tema de notificaciones al comprador, lo siguiente:

«El vendedor debe notificar al comprador todo aquello que sea necesario para permitir al comprador que adopte las medidas normalmente necesarias para permitir que se haga cargo de la mercancía»

Derivado de lo anterior, la consulta especifica es la siguiente:

Basado en una negociación amparada al CFR INCOTERMS® 2010, ¿Es OBLIGACIÓN del vendedor en el término CFR, notificar cuando la mercancía se ha entregado?”

A la luz de las claúsulas A7 (que el consultante reproduce), A8 y A10, entiendo que la respuesta no puede ser sino afirmativa. Cabe tener en cuenta además que en ese “cuando” se produce la transmisión de riesgo por lo tanto su no notificación dejaría al comprador corriendo con el riesgo sin saberlo. En este sentido el apartado B de A3 es contundente.

 

 

 

 

CONSULTA

Se pregunta a la Sección española de la Cámara de Comercio Internacional (CCI) qué parte contratante en un contrato de compraventa, -comprador o vendedor- debe hacerse cargo de los gastos y materiales de trinca y estiba.

La venta se llevará a cabo en condiciones FOB Puerto de Gijón, Bilbao, Barcelona o Valencia Incoterms® 2010.

INFORMACIÓN PROPORCIONADA EN LA CONSULTA

La información proporcionada en la consulta es la que se transcribe literalmente a continuación:

“Estimados Sres.,

Necesitamos hacer una consulta sobre la atribución de costes en una operación de envio.

En un contrato de compra con las condiciones:

Contract total price includes:

Cost for transportation FOB (INCOTERMS 2010) to one of the following ports decided by Buyer : Gijón, Bilbao, Barcelona or Valencia.

Cost for monitoring handling and loading dockside.

Los gastos y materiales de trinca y estiba a quien corresponden, al comprador o al vendedor ?

 

[…]

 

Las condiciones del contrato de compra son efectivamente como se especifican:

        Contract total price includes:

1. a)   Cost for transportation FOB (INCOTERMS 2010) to one of the following ports decided by Buyer : Gijón, Bilbao, Barcelona or Valencia.
2. b)   Cost for monitoring handling and loading dockside.

Y el comprador entiende que el apratado b) implica los gastos de trinca y estiba.

Es la consulta que realmente necesitamos aclarar.”

ANÁLISIS Y RESPUESTA A LA CONSULTA

 

• La publicación de la Cámara de Comercio Internacional “Incoterms® 2010 de la Cámara de Comercio Internacional (ICC). Reglas de ICC para el uso de términos comerciales nacionales e internacionales” establece que, en virtud del Incoterms FOB (“Franco a Bordo”), “la empresa vendedora entrega la mercancía a bordo del buque designado por la compradora en el puerto de embarque designado o proporciona la mercancía así ya entregada. El riesgo de pérdida o daño a la mercancía se transmite cuando la mercancía está a bordo del buque, y la empresa compradora corre con todos los costos desde este momento en adelante”.

 

• Respecto de la entrega, se aclara en el artículo A4, que el vendedor debe entregar la mercancía bien (i) poniéndola a bordo del buque designado por el comprador en el punto de carga, si lo hay, indicado por el comprador en el puerto de embarque designado, bien (ii) proporcionando la mercancía así entregada. En todo caso, se debe entregar la mercancía en la fecha o plazo acordado y “en la forma acostumbrada en el puerto”.

 

• Asimismo, la referida publicación indica cuáles son, para cada Incoterms escogido, las obligaciones que se derivan tanto para la parte vendedora como para la compradora en el caso de que se haya introducido un Incoterms en el contrato que rige sus relaciones. En concreto, los artículos A6 y B6, establecen la asignación de costos entre la empresa vendedora y la empresa compradora cuando se realiza una compraventa.

 

Reproducimos literalmente a continuación los costos a satisfacer por la parte vendedora y por la parte compradora, relativos a las compraventas en condiciones FOB (aclaraciones y subrayado añadidos):

 

“A6 Reparto de costos

 

El vendedor debe pagar

 

1. todos los costos relativos a la mercancía hasta que se haya entregado de acuerdo con A4 [entrega], diferentes de los pagaderos por el comprador como se prevé en B6 [costos de parte del comprador]; y

 

1. cuando sea aplicable, los costos de los trámites aduaneros necesarios para la exportación, así como todos los derechos, impuestos y demás gastos pagaderos en la exportación.”

 

“B6 Reparto de costos

 

El comprador debe pagar

 

1. todos los costos relativos a la mercancía desde el momento en que se haya entregado como se prevé en A4 [entrega], excepto, cuando sea aplicable, los costos de los trámites aduaneros necesarios para la exportación, así como todos los derechos, impuestos y demás gastos pagaderos en la exportación como se refieren en A6 b);

 

1. cualquier costo adicional contraído, bien porque:

 

• el comprador no ha dado aviso apropiado de acuerdo con B7 [notificaciones al vendedor], o
• el buque designado por el comprador no llega a tiempo, no puede hacerse cargo de la mercancía o deja de admitir carga antes del momento notificado de acuerdo con B7 [notificaciones al vendedor],

 

siempre que la mercancía se haya identificado claramente como la mercancía del contrato; y

 

1. cuando sea aplicable, todos los derechos, impuestos y demás gastos, así como los costos de llevar a cabo los trámites aduaneros pagaderos en la importación de la mercancía y los costos de su transporte a través de cualquier país”.

 

• Respecto de la cuestión concreta que se infiere de la consulta, esto es, qué parte se hace cargo de los gastos y el coste de los materiales de trinca y estiba en una compraventa en condiciones FOB, nuestra respuesta se basa en las siguientes asunciones:

 

• el vendedor y el comprador han utilizado el Incoterms FOB Incoterms® 2010 en el contrato suscrito entre ellos, entendiendo ambas partes que ello implica, entre otros, que:

 

• la empresa vendedora entrega la mercancía a bordo del buque;
• el riesgo de pérdida o daño a la mercancía se transmite cuando la mercancía está a bordo del buque; y
• la empresa compradora debe contratar, a sus propias expensas, el transporte de la mercancía desde el puerto de embarque designado;

 

• el contenido del Incoterms FOB 2010 no ha sido modificado por el vendedor y/o el comprador en el contrato suscrito entre ambas partes en el sentido de modificar las obligaciones que aquél prevé en cuanto a transmisión de riesgos y reparto de costos, sin perjuicio de lo que se establece a continuación.

 

Según se afirma en la consulta, el contrato indica expresamente que el precio total del contrato incluye los gastos de transporte (FOB) a uno de los puertos decididos por el comprador y los gastos por supervisión de la manipulación y la carga al lado del muelle /en el muelle;

 

• los gastos objeto de controversia se originan una vez se ha llevado a cabo la entrega de la mercancía (esto es, la puesta a disposición del comprador); y

 

• no existe una práctica de las partes relevante ni una práctica en la manera de cargar la mercancía objeto de la consulta que permita claramente determinar que se ha modificado la repartición de costes señalada por los artículos A6/B6 arriba reproducidos.

 

Es preciso indicar que no se han verificado las costumbres de los puertos indicados en el contrato de compraventa (Gijón, Bilbao, Barcelona o Valencia).

 

• De los artículos reproducidos más arriba se desprende que una vez el vendedor entregue la mercancía todos los gastos que surjan a partir de ese momento (incluidos los gastos de trinca y estiba -y, por tanto, el coste de los materiales-), serán de cuenta del comprador, a no ser que el contrato de compraventa establezca algo diferente.

 

Es preciso indicar que las referencias que se hacen en el contrato a los gastos no modifican este punto. En este sentido:

 

• las precisiones que se indican en el contrato reproducidas en la consulta no modifican lo previsto por el Incoterms FOB ya que, aunque no se hubieran incluido, se entenderían comprendidas, al ser gastos que surgen en un momento anterior a la entrega (transporte al lugar de entrega y supervisión de la carga); y

 

• no se hace referencia en ningún momento a la estiba o al trincaje de las mercancías (stowage / securing).

 

La mención a la inclusión de los gastos de supervisión de la manipulación y la carga al lado del muelle /en el muelle no implica la inclusión en el precio del contrato de los gastos derivados de la estiba de la mercancía ni de los materiales utilizados para ello.

 

La carga no es equivalente a la estiba ni tampoco la implica. Para que los gastos de esa naturaleza debieran estar incluidos, se debería haber hecho expresa constancia a ellos en el contrato.

 

El artículo A4 dispone que la entrega debe ser realizada en la “forma acostumbrada en el puerto”. Las costumbres de los puertos pueden variar considerablemente, determinando asimismo con frecuencia la naturaleza de la carga y el tipo de buque cómo la carga se lleva a cabo.

 

En caso de ausencia de costumbre en el puerto o de otra circunstancia relevante como la práctica de las partes, según se ha indicado, el criterio por defecto es que las mercancías pueden ser consideradas entregadas a bordo del buque cuando se depositen por primera vez en la cubierta -y no cuando éstas estuviesen efectiva y adecuadamente estibadas / aseguradas / y trincadas-.

 

• En base a todo lo anterior, y teniendo en cuenta la información proporcionada, se considera que los gastos de trinca y estiba y materiales necesarios para ello deben ser a cuenta de la parte compradora.

 

 

CONSULTA 07/2016

RE: Incoterms  2010. CFR, CIF, CIP y las THC.

CUESTIÓN PLANTEADA:

Datos básicos de la operación:

Importe: 2008

Vencimiento:

Descripción: Hemos realizado un contrato de compra de palets para su importación a una empresa en Egipto. El contrato se ha basado en Incoterm 2010 FOB.

Aunque las condiciones de pago no lo exigían realizamos el pago del total de la factura proforma (2008$).

El proveedor nos indicó que intento realizar la entrega de la mercancía al agente de la naviera pero no pudo contactar con él y solo aporta un email donde indica que han tenido un primer contacto telefónico donde han pactado la fecha de entrega.

El proveedor nos reclama el coste de ese transporte indicándonos que ha habido una negligencia por parte del agente de la naviera. El agente de la naviera nos indica que no ha recibido solicitud por escrito del vendedor para realizar los trámites de carga.

Hemos intentado llegar a un acuerdo con el vendedor pero ha sido imposible. Han rechazado todas las opciones que les hemos planteado. Incluso cuando le hemos planteado la opción de abonar nosotros el 50% de ese coste de transporte pero una vez que la mercancía estuviera embarcada.

Finalmente nos indican que no quieren seguir con la negociación y quieren resolver el contrato. Que nos van a realizar la devolución del dinero descontándonos 900$ del transporte fallido + 410 $ en concepto de gastos de transferencia con lo que solo nos devolverían 698$ de los 2008$ que hemos pagado lo que supone una gran pérdida económica además del tiempo que hemos perdido.

Nunca nos hemos encontrado con una situación similar por lo que no sabemos muy bien que pasos a seguir para resolver este problema.

RESPUESTA:

El CFR y CIF se deben usar solo en transporte marítimo, tanto para el tráfico de contenedores como para  la mercancía general no containerizada ya que el punto en el que se libera el vendedor del riesgo sobre la mercancía es a bordo del buque en el puerto de embarque indicado.

 

El Incoterms CIP a diferencia del CIF se puede usar en cualquier medio de transporte tanto en el marítimo como en el transporte multimodal o combinado;   la responsabilidad del vendedor con la mercancía termina cuando la mercancía se carga sobre el medio de transporte convenido en el punto de origen.

 

Tanto en el CIF como en el CIP la entrega se cumple en el lugar de origen, a pesar de que el vendedor se libera de su responsabilidad tiene que hacer una póliza de seguro, cubriendo el 110% del precio CIF y CIP para los riesgos del comprador que es el beneficiario de la póliza y paga el transporte en el CIF hasta a bordo en el puerto de destino y en el CIP hasta el punto de destino convenido.

 

En el caso del Sr. Navarro y su consulta entiendo que el vendedor abone los THC en la terminal de destino, tal y como lo indica el mismo. Lo que no ocurre en el caso CIF por que los THC son por cuenta del comprador al igual que ocurre en el CFR.

 

THC Terminal Handling Charges. Bajo esta denominación quedan comprendidos los diferentes elementos que constituyen el coste de manipulación de contenedores en los puertos. La descripción esquemática que sigue se ha realizado en base a un estudio de treinta Compañías Navieras y sus diversas formas de aplicación.

 

1.- Elementos considerados normales en manipulación: 1.- Recibir los contenedores en terminal, y todo tipo de labor administrativa relacionada con la recepción 2.- Inspección e informe de las condiciones de los contenedores y terminación del recibo de intercambio o recepción. 3.- Inspección e informe de sellos y alambrado, incluyendo remoción de etiquetas no válidas y el resellado apropiado. 4.- Descarga del contenedor del chasís, gabarra o vagón de ferrocarril. 5.- Transporte interno del contendor descargado a fila. 6.- Colocar el contenedor en el depósito. Filas en la estación contenedor terminal. 7.- Informe de las actividades fuera de la terminal de contenedor, chasís, gabarra o ferrocarril. 8.- Almacenamiento de contenedores llenos dentro del tiempo admitido en la tarifa. 9.- Sacar contenedor cargado de la fila o estación del área de almacenamiento. 10.- Transporte interno del contenedor cargado del área de almacenamiento al muelle de atraque del buque. 11.- Mover el contenedor cargado del área de almacenamiento al muelle próximo al buque. 12.- Mover el contenedor del muelle próximo al buque al lugar de enganche del contenedor. 13.- Pueden pedir en algunos casos hasta el pago del trincado del contenedor.

 

 

CONSULTA 005/2012

Cuestión planteada:

¿En un LC con AWB (transporte aéreo), se puede utilizar como Incoterm FOB Hong Kong a continuación de la descripción de la mercancía?

Respuesta:

Según los Incoterms 2010, el FOB sólo ha de utilizarse para el transporte marítimo o por vías navegables interiores. No obstante, lo anterior, teniendo en cuenta que la revisión de los incoterms no deroga las versiones anteriores, las partes podrían utilizar el término FOA (Fob Aeropuerto), siempre que reseñen la versión “Incoterms 1980”.

En la práctica se viene utilizando, indebidamente, el término FOB para el transporte aéreo; aunque la regla “FCA aeropuerto” consideramos es la más adecuada, y donde el vendedor corre con todos los riesgos de pérdida o daño causados a la mercancía hasta que se haya entregado de acuerdo con A4. En consecuencia, el comprador no debe soportar ningún coste por la manipulación de la mercancía en la Terminal de Carga de origen.

Ésta es nuestra opinión que se somete a otra mejor fundada.

CONSULTA 03/2013

 

1.- Creo que la solución pasa por entender el término entrega como «puesta a disposición» o como, en un término que nadie nos gusta «proporcionar» (tal y como dicen los Incoterms 2010, si bien aplicándolo a las ventas en cadena).

Igualmente pasa por la aplicación del Convenio de Viena en lo atinente a las obligaciones de entrega y recepción de la mercancía.

2.- La exportadora/vendedora cumplió su obligación poniendo a disposición

-proporcionando- la mercancía al importador/comprador en el puerto y en el plazo convenido.  No teniendo obligaciones con respecto al transporte o la carga de la mercancía con ello cumplió su obligación.

3.- Si hubo retraso en la carga de la mercancía será el contrato de transporte el que determine la responsabilidad.  Habría que ver por tanto el contrato de fletamiento pero entiendo que en todo caso sería una cuestión a dilucidar entre Importador/comprador y armador.

4.- Finalmente si se quiere ayuda al importador/comprador lo que habría que insistir en que la falta de pericia, la negligencia o en todo caso factores ajenos al importados son los que han causado el retraso o el daño que, según parece, se configura en el pago de la estadía por los días de plancha.

Esto, como todo (al menos para los abogados), es discutible pero la veo como la solución más razonable.

 

Abro el fuego con un caso que no tengo muy claro. En principio parecería que el vendedor no debería hacerse cargo de las demoras pues no las ha ocasionado sino que son consecuencia del retraso del buque contratado por el comprador. Por lo tanto, sería éste quién debiera resolver el conflicto con el naviero. Ahora bien, en una venta indirecta como es la FOB, el porteador/naviero no puede considerarse auxiliar del comprador, que únicamente se obliga a contratar el transporte. Por lo tanto, podría también considerarse que el retraso del porteador no es imputable al comprador. Así las cosas, como los costes se generan antes de que las mercancías se hallen a bordo, también podría argumentarse que se han generado antes de la entrega y deben correr a cargo del vendedor.

 

Personalmente, prefiero la primera tesis, pero me suscita dudas. Un saludo

 

Expongo a continuación un par de aportaciones más para ir completando la respuesta.

Cuando un barco llega al puerto de carga fuera de laycan el fletador tiene el derecho de rechazarlo. Ahora bien, si el barco es aceptado la póliza de fletamento se aplicará en todos sus términos salvo que ésta sea previamente renegociada. En el caso expuesto se entiende que la póliza no se ha renegociado por lo que el armador tiene el derecho de aplicar las demoras contempladas en la misma.

Si nos ceñimos al INCOTERM y como se ha comentado, si la empresa está vendiendo en condiciones FOB no debe hacerse cargo de las demoras ya que las mismas son responsabilidad del fletador, el comprador en este caso.

También quería remarcar las cláusulas A7/B7 de los INCOTERMS:

A7 Notificaciones al comprador

El vendedor debe, a riesgo y expensas del comprador, dar aviso suficiente al comprador o de que la mercancía se ha entregado de acuerdo con A4 o bien de que el buque no se ha hecho cargo de la mercancía en el plazo acordado.

B7 Notificaciones al vendedor

El  comprador  debe  dar  aviso  suficiente  al  vendedor  sobre  el nombre del buque, el punto de carga y, cuando sea necesario, la fecha de entrega escogida en el plazo acordado.

Entiendo que en la práctica han estado todos informados sobre la demora del buque y que el vendedor ha cuidado de informar que el buque no ha llegado dentro del laycan establecido.

 

 

 

 CONSULTA 2/2022

Con fecha 16/02/2022 se consulta por parte de XXXXX si los Incoterms regulan la propiedad de los bienes, y concretamente, trasladan una serie de hipótesis relacionadas con los Incoterms FOB/CIF y el control de stocks, que se reproducen a continuación:

“Deseamos consultar si los incoterms determinan la propiedad de la mercancía en cuanto a tener que inventariarla en el almacén (siendo los importadores). ¿Es en el momento de la transmisión del riesgo o de la entrada física en nuestras instalaciones, o quizá el que determine el contrato compraventa?

 

Concretamente, en una compra FOB o CIF, sabemos que el incoterm (en ambos casos) determina que el riesgo se transmite de comprador a vendedor en el momento que la mercancía está “on board”, aunque con la diferencia CIF sobre el FOB que obliga al vendedor a una póliza de seguro del 110% valor CIF y al pago del transporte principal hasta puerto destino; pero …

 

1. En un FOB, ¿cuándo seríamos propietarios del material: en el momento “on board”, cuando disponemos del BL “título valor”, cuando después del despacho de importación nos entregan la mercancía despachada en nuestros almacenes, o incluso cuando la pagamos? Si la transmisión de la propiedad es en cualquiera de los momentos antes de la entrada en nuestros almacenes,

¿tendríamos que disponer de un inventario en tránsito antes del inventario físico real?

2. En un CIF, ¿cuándo seríamos propietarios del material: en el momento “on board”, cuando disponemos del BL “título valor”, cuando llega el buque al puerto de destino, cuando después del despacho de importación nos entregan la mercancía despachada en nuestros almacenes, o incluso cuando la pagamos? Si la transmisión de la propiedad es en cualquiera de los momentos antes de la entrada en nuestros almacenes, ¿tendríamos que disponer de un inventario en tránsito antes del inventario físico real? Y para una compra EXW??:
3. En un EXW, ¿sería desde el momento que nos avisa el vendedor de la disponibilidad del material, cuándo recogemos y el material está transitando, cuándo entra en nuestros almacenes después de llegar y despachar?”

RESPUESTA

Ante la consulta trasladada se procede a comentar los diferentes ámbitos en ella referenciados:

1. En primer lugar, un elemento clave es que los Incoterms no regulan la transmisión de la propiedad de la mercancía, única y exclusivamente, el punto de entrega, es decir, donde se transmite el riesgo de vendedor a comprador, pero el riesgo no debe ser entendido como “transmisión de la propiedad”.
2. En segundo lugar, las reglas Incoterms no son en sí mismas el contrato de compraventa, ni lo

• La transmisión de la propiedad va a depender de la ley que sea aplicable al negocio jurídico en el que se incluye el uso comercial. Siendo fundamental el contrato del que traen

1. La actual versión 2020, publicación ICC nº723, página 3, indica de forma explícita: «Y quizá lo más importante: debe destacarse que las reglas Incoterms no se ocupan de la transmisión de la propiedad/título/ … de la mercancía vendida».

Las cuestiones que plantea discurren por ámbitos que se rigen por regulaciones diferenciadas:

 

1. La contabilización de los stocks a los efectos de mantener un inventario de existencias viene determinada por la normativa contable, pero no deberían tomar como punto de conexión el Incoterm para determinar el título de propiedad sobre la
2. El conocimiento de embarque marítimo original (B/L) es un título valor, negociable, que regula la capacidad de disponer del bien como titular del mismo, cuando se encuentran en su disposición los ejemplares originales, y por ello sería el más próximo a considerar que tiene el dominio sobre el bien, aunque el bien no haya entrado en sus almacenes.

• Los Incoterms EXW/FOB/CIF/ determinan puntos de entrega diferenciados de la mercancía, pero la transmisión de la propiedad del bien objeto de intercambio debe atender a lo pactado en el negocio jurídico del que traen

1. El momento del pago de la cantidad pactada comporta el cumplimiento de una obligación, pero no determina por sí mismo, la transmisión de la
2. La diferente regulación en los ordenamientos jurídicos de la transmisión de la propiedad no permite tener un parámetro generalizado sobre la misma. En unos puede solo precisarse el modo, y en otros título y modo, para dar por perfeccionado el contrato y producirse la efectiva transmisión de la propiedad

 

1. Por lo que se recomienda, atender a lo pactado en el contrato con respecto a la transmisión de la propiedad o en su defecto, regularlo a futuro para garantizar idéntico reconocimiento por las partes y dotar de seguridad jurídica a la operación.

Es nuestra opinión que sometemos a cualquier otra mejor fundada en Derecho.

 

 

CONSULTA 2019

1. CONSULTA

Con fecha 30 de diciembre de 2019 se plantea al Grupo de Expertos de Incoterms® consulta para determinar el momento de la entrega de la mercancía a efectos de facturación.

El texto de la consulta literalmente establece: “Muy Sres. nuestros nos dirigimos a ustedes con objeto de pedirles su opinión/aclaración sobre “el perfeccionamiento de la entrega” en las condiciones “FCA” nosotros tenemos un cliente, concretamente una multinacional danesa, que nos pide material en condiciones “FCA SODUPE”. Nosotros este material lo enviamos directamente desde Bilbao, bien por camión o por barco, a sus clientes en todas las partes del mundo. El problema surge cuando una vez fabricadas las piezas, embalado y etiquetado el pedido y enviando el correspondiente packing list al cliente, la retirada del material de nuestros almacenes por parte del transportista encargado por el comprador se demora en el tempo, o no recibimos sus instrucciones sobre quién es el transportista o transitario que tiene recoger el material en nuestras instalaciones. Durante el año no hay problema ya que enviamos la factura y podemos esperar lo que precisen, lógicamente cobramos en el tiempo pactado, pero a final de año, nuestros auditores nos dicen que el material que no está retirado por parte de nuestro cliente o la empresa encargada de su transporte a 31 de diciembre, y sigue en nuestros almacenes, no se puede facturar, aunque nosotros hayamos dado aviso al comprador de que el material está terminado, embalado etc., ya que dicen que como no se ha cargado en los medios de transporte proporcionados por el comprador, la compra-venta no se ha perfeccionado, y por lo tanto las condiciones de entrega pactadas no se han cumplido. Si es un pedido importante y queremos facturarlo en el año, no nos lo permiten, por lo que nuestra cifra de venta anual se ve perjudicada. Nos gustaría conocer su opinión sobre en qué momento se perfecciona la entrega y si nosotros tendríamosderecho a facturar el material aunque siga en nuestras instalaciones físicamente. Espero que lo explicado esté claro y vean el problema. Si necesitan alguna aclaración, estoy a su disposición”.

II.             RESPUESTA

 

1. A la hora de contestar esta pregunta ante todo hemos de partir del hecho de que los Incoterms© no regulan, ni nunca han intentado regular, la transmisión de la propiedad¹.

Ciertamente uno de los objetivos de estas reglas es determinar cuándo se produce la entrega, pero tal entrega no debe de identificarse necesariamente con la transferencia del dominio. En este sentido la introducción de los Incoterms© 2020 (página 3) es muy clara al establecer que: “Y quizás lo más importante: debe destacarse que las reglas Incoterms© NO se ocupan de la transmisión de propiedad/titulo/posesión de la mercancía vendida.”

2. Sin perjuicio de tener en cuenta lo anterior no se puede negar la importancia evidente que tiene la entrega de la mercancía en toda operación de comercio, tanto nacional, como internacional, y los destacados efectos que se derivan que la misma se haya producido, o no, en el tiempo, en la forma y de acuerdo con las condiciones Por ello el primer paso para contestar la pregunta planteada es determinar cuándo y donde tiene lugar la entrega en la operativa que se nos describe.
3. En el caso planteado, el Incoterm 2020 pactado es el FCA y la mercancía se pone a disposición del comprador/importador en los almacenes del vendedor/exportador. Para este caso el artículo A2 del FCA (Incoterm 2020 CCI) establece que la entrega se completa “a) Si el lugar designado son las instalaciones del vendedor, cuando la mercancía se ha cargado en los medios de transporte proporcionados por el comprador”.
4. ¿Significa la anterior cláusula que el vendedor siempre estará a merced del comprador para poder cumplir su obligación de cargar la mercancía?

Entiendo que la respuesta debe de ser negativa y el mismo FCA contempla dos supuestos en los que se exonera de responsabilidad al vendedor a pesar de que el mismo no haya verificado esta carga.

 

¹ También hemos de señalar que aunque la consulta hable de la perfección de la compraventa la mención no es exacta. En principio debemos considerar que basta el consentimiento de las partes para que el contrato se perfeccione.

 

En efecto, en el artículo B3 de dicho Incoterm se establece que el riesgo de la pérdida o daño de la mercancía correrá de cargo del comprador, y resumo:

• Cuando no haya designado al porteador, no haya notificado la designación o no se haga cargo de la mercancía.
• Y desde que la fecha o plazo de entrega

 

 

5. En definitiva cuando, como en el supuesto examinado, el comprador no designa el transportista y/o no retira la mercancía en el plazo inicialmente acordado la palabra “entrega” debe de ser entendida como “puesta en disposición”. Como consecuencia de lo anterior:

• El vendedor cumple poniendo la mercancía en el lugar, en la fecha y en la forma acordada para su carga inmediata.
• Y si el comprador se retrasa en la recogida de la mercancía deberá soportar el riesgo de la pérdida o el daño una vez pasados la fecha o el plazo de

 

 

6. La anterior solución – identificar entrega con puesta a disposición en los casos de retraso imputable al comprador – parece lógica y

Y a la misma conclusión se llega aplicando el Convenio de Viena sobre Compraventa Internacional de Mercancías, que sería aplicable entre las 4 partes salvo que lo hubieran excluido en el contrato. Concretamente el artículo

69.1 de dicho texto legal también habla de la puesta a disposición como momento de transmisión del riesgo en los supuestos de retraso o rehúse de la mercancía².

7. En definitiva si la transmisión del riesgo se produce con la puesta a disposición de la mercancía de acuerdo con lo pactado en el contrato no parece razonable mantener mezclados los productos que se encuentren en dicha situación con aquellos de los que todavía responda el vendedor como parte de su Desde el punto de vista jurídico y contable lo lógico es que los mismos se separen así como que desde ese momento se pueda emitir factura por los que hayan sido puestos a disposición del comprador.

 

8. Lo anterior en todo caso queda condicionado a que no haya un acuerdo específico entre las Si dicho acuerdo existiera el mismo debería ser aplicado en primer lugar y, en su defecto, las consideraciones hechas en los apartados anteriores. En todo caso es aconsejable pactar una fecha o un

² Y a igual conclusión llegan muchos ordenamientos jurídicos, como el español en su Código de Comercio.

 

plazo máximo de entrega que también se entienda de recogida de la mercancía. Esta es nuestra opinión que sometemos a cualquier otra mejor fundada.

 

 

 

CONSULTA 8/2019

Cuestión planteada

Con fecha 30 de diciembre de 2019 se plantea al Grupo de Expertos de Incoterms^® consulta para determinar el momento de la entrega de la mercancía a efectos de facturación.

El texto de la consulta literalmente establece:

“MUY SRES. NUESTROS

 

NOS DIRIJIMOS A USTEDES CON OBJETO DE PEDIRLES SU OPINION /ACLARACION SOBRE” EL PERFECCIONAMIENTO DE LA ENTREGA”

EN LAS CONDICIONES “FCA”

NOSOTROS TENEMOS UN CLIENTE, CONCRETAMENTE UNA MULTINACIONAL DANESA, QUE NOS PIDE MATERIAL EN CONDICIONES “FCA SODUPE”. NOSOTROS ESTE MATERIAL LO ENVIAMOS DIRECTAMENTE DESDE BILBAO ,BIEN POR CAMION O POR BARCO, A SUS CLIENTES EN TODAS LAS PARTES DEL MUNDO.

EL PROBLEMA SURGE CUANDO UNA VEZ FABRICADAS LAS PIEZAS, EMBALADO Y ETIQUETADO EL PEDIDO Y ENVIADO EL CORRESPONDIENTE PACKING LIST AL CLIENTE, LA RETIRADA DEL MATERIAL DE NUESTROS ALMACENES POR PARTE DEL TRANSPORTISTA ENCARGADO POR EL COMPRADOR SE DEMORA EN EL TIEMPO, O NO RECIBIMOS SUS INSTRUCCIONES SOBRE QUIEN ES EL TRANSPORTISTA O TRANSITARIO QUE TIENE RECOGER EL MATERIAL EN NUESTRAS INSTALACIONES.

DURANTE EL AÑO NO HAY PROBLEMA YA QUE ENVIAMOS LA FACTURA Y PODEMOS ESPERAR LO QUE PRECISEN, LOGICAMENTE COBRAMOS EN EL TIEMPO PACTADO, PERO A FINAL DE AÑO, NUESTROS AUDITORES NOS DICEN QUE EL MATERIAL QUE NO ESTA RETIRADO POR PARTE DE NUESTRO CLIENTE O LA EMPRESA ENCARGADA DE SU TRANSPORTE A 31 DE DICIEMBRE, Y SIGUE EN

NUESTROS ALMACENES, NO SE PUEDE FACTURAR, AUNQUE NOSOTROS HAYAMOS DADO AVISO AL COMPRADOR DE QUE EL MATERIAL ESTA TERMINADO, EMBALADO ECT., YA QUE DICEN QUE COMO NO SE HA CARGADO EN LOS MEDIOS DE TRANSPORTE PROPORCIONADOS POR EL COMPRADOR, LA COMPRAVENTA NO SE HA PERFECCIONADO, Y POR LO TANTO LAS CONDICIONES DE ENTREGA PACTADAS NO SE HAN CUMPLIDO.

SI ES UN PEDIDO IMPORTANTE Y QUEREMOS FACTURARLO EN EL AÑO, NO NOS LO PERMITEN, POR LO QUE NUESTRA CIFRA DE VENTA ANUAL SE VE PERJUDICADA.

NOS GUSTARIA CONOCER SU OPINION SOBRE EN QUE MOMENTO SE PERFECCIONA LA ENTREGA Y SI NOSOTROS TENDRIAMOS DERECHO A FACTURAR EL MATERIAL, AUNQUE SIGA EN NUESTRAS INSTALACIONES FISICAMENTE.

ESPERO QUE LO EXPLICADO ESTE CLARO Y VEAN EL PROBLEMA.

SI NECESITAN ALGUNA ACLARACION, ESTOY A SU DISPOSICION”.

Respuesta

 

1. A la hora de contestar esta pregunta ante todo hemos de partir del hecho de que los Incoterms^© no regulan, ni nunca han intentado regular, la transmisión de la propiedad[1].

 

Ciertamente uno de los objetivos de estas reglas es determinar cuándo se produce la entrega pero tal  entrega no debe de identificarse necesariamente con la transferencia del dominio. En este sentido la introducción de los Incoterms^© 2020 (página 3) es muy clara al establecer que:

 

“Y quizás lo más importante: debe destacarse que las reglas Incoterms^© NO se ocupan de la transmisión de propiedad/titulo/posesión de la mercancía vendida.”

 

2. Sin perjuicio de tener en cuenta lo anterior no se puede negar la importancia evidente que tiene la entrega de la mercancía en toda operación de comercio, tanto nacional, como internacional, y los destacados efectos que se derivan que la misma se haya producido, o no, en el tiempo, en la forma y de acuerdo con las condiciones pactadas. Por ello el primer paso para contestar la pregunta planteada es determinar cuándo y donde tiene lugar la entrega en la operativa que se nos describe.

 

3. En el caso planteado, el Incoterm 2020 pactado es el FCA y la mercancía se pone a disposición del comprador/importador en los almacenes del vendedor/exportador. Para este caso el artículo A2 del FCA (Incoterm 2020 CCI) establece que la entrega se completa

 

“a) Si el lugar designado son las instalaciones del vendedor, cuando la mercancía se ha cargado en los medios de transporte proporcionados por el comprador”.

 

 

4. ¿Significa la anterior cláusula que el vendedor siempre estará a merced del comprador para poder cumplir su obligación de cargar la mercancía?

 

Entiendo que la respuesta debe de ser negativa y el mismo FCA contempla dos supuestos en los que se exonera de responsabilidad al vendedor a pesar de que el mismo no haya verificado esta carga.

 

En efecto, en el artículo B3 de dicho Incoterm se establece que el riesgo de la pérdida o daño de la mercancía correrá de cargo del comprador, y resumo:

 

• Cuando no haya designado al porteador, no haya notificado la designación o no se haga cargo de la mercancía.

 

• Y desde que la fecha o plazo de entrega expiren.

 

5. En definitiva, cuando, como en el supuesto examinado, el comprador no designa el transportista y/o no retira la mercancía en el plazo inicialmente acordado la palabra “entrega” debe de ser entendida como “puesta en disposición”. Como consecuencia de lo anterior:

 

• El vendedor cumple poniendo la mercancía en el lugar, en la fecha y en la forma acordada para su carga inmediata.

 

• Y si el comprador se retrasa en la recogida de la mercancía deberá soportar el riesgo de la pérdida o el daño una vez pasados la fecha o el plazo de entrega.

 

6. La anterior solución – identificar entrega con puesta a disposición en los casos de retraso imputable al comprador – parece lógica y razonable.

 

Y a la misma conclusión se llega aplicando el Convenio de Viena sobre Compraventa Internacional de Mercancías, que sería aplicable entre las

 

 

partes salvo que lo hubieran excluido en el contrato. Concretamente el artículo 69.1 de dicho texto legal también habla de la puesta a disposición como momento de transmisión del riesgo en los supuestos de retraso o rehúse de la mercancía.[2]

 

7. En definitiva, si la transmisión del riesgo se produce con la puesta a disposición de la mercancía de acuerdo con lo pactado en el contrato no parece razonable mantener mezclados los productos que se encuentren en dicha situación con aquellos de los que todavía responda el vendedor como parte de su stock. Desde el punto de vista jurídico y contable lo lógico es que los mismos se separen, así como que desde ese momento se pueda emitir factura por los que hayan sido puestos a disposición del comprador.

 

8. Lo anterior en todo caso queda condicionado a que no haya un acuerdo específico entre las partes. Si dicho acuerdo existiera el mismo debería ser aplicado en primer lugar y, en su defecto, las consideraciones hechas en los apartados anteriores.

 

 

Esta es nuestra opinión que sometemos a cualquier otra mejor fundada.

[1] También hemos de señalar que aunque la consulta hable de la perfección de la compraventa la mención no es exacta. En principio debemos considerar que basta el consentimiento de las partes para que el contrato se perfeccione.

[2]  Y a igual conclusión llegan muchos ordenamientos jurídicos, como el español en su Código de Comercio.

 CONSULTA 002/2012

• Cuestión planteada:

 

1. Importador/Comprador: XXXX (empresa de nacionalidad colombiana) que compra en condiciones FCA Amsterdam.

 

2. Vendedor/Exportador: XXXX S.A.U.

 

3. La mercancía se debe entregar en el lugar indicado siendo el transitario de cuenta y cargo del importador/comprador.

 

4. El transitario reclama 65 euros por “handling” y 35 euros por transporte al aeropuerto.

 

5. Se discute si es el comprador o el vendedor quien debe de pagar esos gastos.

 

• Respuesta:

 

A la hora de responder a la cuestión debe de partirse en principio de la distribución de obligaciones que se establece en el Incoterms® 2010 FCA pactado.

 

De acuerdo con la regla A4 la obligación del vendedor se cumple con la entrega de la mercancía al comprador, bien en el medio de transporte de éste (en las instalaciones del vendedor), bien sin descargar en el lugar designado por el referido comprador. Sobre esa base los gastos de handling y de traslado al aeropuerto deben de ser asumidos por el comprador conforme a la regla B6, salvo que se den algunos de los supuestos de la A6, que aquí no parecen aplicables.

 

Cuestión diferente es que a la hora de pactar las condiciones se haya podido alterar inadvertidamente alguna de las reglas anteriores, por ejemplo, fijando el lugar de entrega, o puesta a disposición, al agente después del handling o el traslado de la carga violentando con ello el régimen establecido. Esto nos llevaría a una aplicación incorrecta del Incoterms pero la clausula sería válida y obligatoria por haberse pactado entre las partes.

 

No parece ser éste el caso sino más bien un error en la interpretación del término.

 

Ésta es nuestra opinión que se somete a otra mejor fundada.

CONSULTA 4/2021 

Consulta planteada

Respecto a la consulta, ésta versa sobre el momento, lugar y forma de la entrega de las mercancías al porteador. Consideramos que la definición FAS (Nombre de Puerto) (Free Alongside Ship) -Libre al costado del buque- implica como su nombre indica y ante la ausencia de mayores precisiones, la entrega de la mercancía al porteador en el primer arrime del muelle y pegada al cantil, es decir completamente libre de movimientos o desplazamientos y literalmente pegada/arrimada “al costado del buque”, como el propio Incoterm bien indica.

Queríamos conocer si la entrega de la mercancía en segunda o tercera línea de muelle y no pegada al costado del buque físicamente incumple la obligación de entrega según el Incoterm FAS. La entrega en segunda y tercera línea implica más manos de estibadores, mayores costes y tiempo extra para arrimar la mercancía al buque.

Respuesta

Los Incoterms^® 2020 definen el término FAS como aquel en el que “el vendedor entrega la mercancía al comprador cuando la mercancía se coloca al costado del buque (por ejemplo, en el muelle o en una barcaza) designado por el comprador en el puerto de embarque designado o cuando el vendedor procura la mercancía así ya entregada. El riesgo de pérdida o daño de la mercancía se transmite cuando la mercancía está al costado del buque, y el comprador corre con todos los costos desde ese momento en adelante”.

Precisando un poco más el apartado A2 de este término señala que la entrega, también la transmisión del riesgo conforme a B 3, deberá realizarse “en la forma acostumbrada en el puerto” añadiendo “si el comprador no ha indicado un punto de carga específico el vendedor puede elegir el punto en el puerto de embarque designado que mejor le convenga”

 

Igualmente, y como punto tercero de las notas explicativas a los usuarios,[1] los citados Incoterms^® 2020 indican que “es muy recomendable que las partes especifiquen, tan claramente como sea posible, el punto de carga en el puerto de embarque designado donde la mercancía ha de transferirse del muelle o la barcaza al buque, ya que los costos y riesgos hasta dicho punto son por cuenta del vendedor y estos costos y los gastos de manipulación asociados pueden variar según los usos del puerto”.

Una lectura conjunta, e integradora, de los párrafos reproducidos nos debe llevar a la conclusión de que la entrega se produce cuando la mercancía se coloca en el punto de carga especificado que exista al costado del buque designado. Lo anterior, evidentemente, sin perjuicio de que habrá que tener en cuenta la incidencia lo pactado por las partes y los usos del puerto donde se realice la entrega.

La respuesta por tanto parece en principio sencilla: habrá que estar al “punto de carga”.

Debe sin embargo rechazarse esta conclusión como simple. A pesar de la recomendación que contiene la nota explicativa que hemos reproducido anteriormente, en la práctica no se completa el Incoterm FAS indicando con total y milimétrica precisión cual va a ser el punto de carga. La anterior práctica no debe considerarse viciada sino consecuencia lógica de la imposibilidad de determinar a la hora de pactar el Incoterm con esa total, y milimétrica, precisión cual va a ser el punto exacto de carga en el muelle que se designe.

De esta indeterminación pueden derivarse dudas de la que la cuestión planteada es una muestra.

Dado que los Incoterms^®  2020 no dicen expresamente más de lo que ya se ha reproducido habrá que buscar otros apoyos para intentar dar una respuesta a la cuestión planteada.  En este sentido se pueden señalar:

1. El contenido del propio termino FAS al permitir que la entrega de la mercancía, la puesta al costado del buque se realice en un muelle o en una barcaza. Parece claro que una barcaza debe de estar pegada al buque sin que quepan segundas, terceras o sucesivas líneas como si puede ocurrir en el muelle. Por analogía, por tanto, y para evitar diferencias injustificadas[2] de trato, cabría concluir que también en el muelle debe de producirse esa situación de que el punto de carga esté pegado al buque.

 

2. La nota orientadora segunda, “Modo de transporte”, del Incoterm FAS 2010 que, al desaconsejar la utilización de este término para la mercancía contenedorizada, distingue entre poner la mercancía “en poder del porteador marítimo en una terminal portuaria” (donde se aconseja el FCA) y “al costado del buque para su carga inmediata” (donde es el FAS el aconsejado).

 

Parece que esa inmediatez de carga exige que no haya que realizar actuación alguna para llegar al punto donde la misma se verifique[3].

 

3. La respuesta que se da a la pregunta “¿Cómo se pone la mercancía en poder del porteador?”, en el apartado dedicado al FAS, en la “GUÍA ICC PARA EL TRANSPORTE y las reglas Incoterms 2020”[4] . A este respecto se reproducen literalmente los siguientes párrafos significativos:

 

• ” Como se lleva a cabo exactamente esta entrega ha de interpretarse de acuerdo con los usos del puerto de partida designado. En ausencia de tales usos portuarios, la entrega se completa cuando la mercancía se coloca al costado del buque, designado por el comprador, preparada para la carga. Si el buque no se encuentra allí, la entrega no puede efectuarse. Puede tener lugar solamente cuando el buque está atracado, amarrado y despachado por las autoridades pertinentes, preparado para la carga[5]. Esta regla ha de interpretarse de modo que sólo se aplique cuando el comprador ha facilitado la colocación de la mercancía al costado del buque proporcionando los avisos apropiados. Si la entrega exige o no que la mercancía se descargue de los medios de transporte de llegada (si los hay) dependerá de la naturaleza de la mercancía, los medios de transporte de llegada, la infraestructura disponible etc.».

 

El que la mercancía deba de entregarse “preparada para su carga” también parece incidir en la no exigencia de actuación adicional alguna distinta de la de la propia carga.

 

• “Caso especial cuando el vendedor se encarga del transporte. (…) En esta situación cuando el transporte se ha contratado en términos que no incluyen la carga – como hook/hook (gancho/gancho) o Free In (Franco de carga) – poner la mercancía en poder del porteador puede exigir también que el vendedor amarre la mercancía al gancho o cargue la mercancía en el buque a riesgo y expensas del comprador”.

 

Puede deducirse por ello que lo usual, lo previsto en el Incoterm, es que el comprador , al contratar el transporte también contrate la carga en el puerto de destino, pero no actuación alguna previa a dicha carga; actuación previa que deberá corresponder al vendedor.

 

Todas las consideraciones anteriores llevan a concluir que en el Incoterm FAS la entrega se produce cuando la mercancía se coloca al costado del buque en el punto de carga que se va a utilizar para la misma y preparada para su carga inmediata. Hasta ese lugar, y supuesto el cumplimiento del plazo temporal, los costos y los riesgos serán de cargo del vendedor; a partir del mismo tales costos y riesgos pasarán al comprador.

Como consecuencia de lo anterior la entrega de la mercancía en segunda o tercera línea del muelle no se ajusta estrictamente a lo previsto en el término FAS.

En todo caso, como siempre, habrá que tener en cuenta lo pactado por las partes y los usos del puerto donde se realice la carga para determinar si modifican o no la regla general señalada

Esta es nuestra opinión que sometemos a otra mejor fundada

[1] Bajo el título “Identificar el punto de carga con precisión”.

 

[2] Prima facie no parece lógico ni equilibrado, que el comprador no tenga que pagar los costes de transporte en barcaza y si, por el contrario, los que se produzcan en el muelle.

[3] Ciertamente la edición 2020 no establece expresamente esa dualidad, pero sin duda la mantiene al desaconsejar el FAS cuando la “ mercancía se pone en poder del porteador antes de que esté al costado del buque como, por ejemplo, cuando se pone a su disposición en una terminal de contenedores”

 

[4]ICC Publications Nº806 E. Páginas 57 y 58 de la edición 2020, aún no disponible en español. El contenido es similar en la edición 2010, páginas 58 y 59.

 

[5] Frase recogida, a propósito de una consulta, en” Incoterms 2010 Q&A” ; ICC Publication 744 E), página 107