Categoría: Consultas

CONSULTA 03/2013

 

1.- Creo que la solución pasa por entender el término entrega como «puesta a disposición» o como, en un término que nadie nos gusta «proporcionar» (tal y como dicen los Incoterms 2010, si bien aplicándolo a las ventas en cadena).

Igualmente pasa por la aplicación del Convenio de Viena en lo atinente a las obligaciones de entrega y recepción de la mercancía.

2.- La exportadora/vendedora cumplió su obligación poniendo a disposición

-proporcionando- la mercancía al importador/comprador en el puerto y en el plazo convenido.  No teniendo obligaciones con respecto al transporte o la carga de la mercancía con ello cumplió su obligación.

3.- Si hubo retraso en la carga de la mercancía será el contrato de transporte el que determine la responsabilidad.  Habría que ver por tanto el contrato de fletamiento pero entiendo que en todo caso sería una cuestión a dilucidar entre Importador/comprador y armador.

4.- Finalmente si se quiere ayuda al importador/comprador lo que habría que insistir en que la falta de pericia, la negligencia o en todo caso factores ajenos al importados son los que han causado el retraso o el daño que, según parece, se configura en el pago de la estadía por los días de plancha.

Esto, como todo (al menos para los abogados), es discutible pero la veo como la solución más razonable.

 

Abro el fuego con un caso que no tengo muy claro. En principio parecería que el vendedor no debería hacerse cargo de las demoras pues no las ha ocasionado sino que son consecuencia del retraso del buque contratado por el comprador. Por lo tanto, sería éste quién debiera resolver el conflicto con el naviero. Ahora bien, en una venta indirecta como es la FOB, el porteador/naviero no puede considerarse auxiliar del comprador, que únicamente se obliga a contratar el transporte. Por lo tanto, podría también considerarse que el retraso del porteador no es imputable al comprador. Así las cosas, como los costes se generan antes de que las mercancías se hallen a bordo, también podría argumentarse que se han generado antes de la entrega y deben correr a cargo del vendedor.

 

Personalmente, prefiero la primera tesis, pero me suscita dudas. Un saludo

 

Expongo a continuación un par de aportaciones más para ir completando la respuesta.

Cuando un barco llega al puerto de carga fuera de laycan el fletador tiene el derecho de rechazarlo. Ahora bien, si el barco es aceptado la póliza de fletamento se aplicará en todos sus términos salvo que ésta sea previamente renegociada. En el caso expuesto se entiende que la póliza no se ha renegociado por lo que el armador tiene el derecho de aplicar las demoras contempladas en la misma.

Si nos ceñimos al INCOTERM y como se ha comentado, si la empresa está vendiendo en condiciones FOB no debe hacerse cargo de las demoras ya que las mismas son responsabilidad del fletador, el comprador en este caso.

También quería remarcar las cláusulas A7/B7 de los INCOTERMS:

A7 Notificaciones al comprador

El vendedor debe, a riesgo y expensas del comprador, dar aviso suficiente al comprador o de que la mercancía se ha entregado de acuerdo con A4 o bien de que el buque no se ha hecho cargo de la mercancía en el plazo acordado.

B7 Notificaciones al vendedor

El  comprador  debe  dar  aviso  suficiente  al  vendedor  sobre  el nombre del buque, el punto de carga y, cuando sea necesario, la fecha de entrega escogida en el plazo acordado.

Entiendo que en la práctica han estado todos informados sobre la demora del buque y que el vendedor ha cuidado de informar que el buque no ha llegado dentro del laycan establecido.

 

 

 

 CONSULTA 2/2022

Con fecha 16/02/2022 se consulta por parte de XXXXX si los Incoterms regulan la propiedad de los bienes, y concretamente, trasladan una serie de hipótesis relacionadas con los Incoterms FOB/CIF y el control de stocks, que se reproducen a continuación:

“Deseamos consultar si los incoterms determinan la propiedad de la mercancía en cuanto a tener que inventariarla en el almacén (siendo los importadores). ¿Es en el momento de la transmisión del riesgo o de la entrada física en nuestras instalaciones, o quizá el que determine el contrato compraventa?

 

Concretamente, en una compra FOB o CIF, sabemos que el incoterm (en ambos casos) determina que el riesgo se transmite de comprador a vendedor en el momento que la mercancía está “on board”, aunque con la diferencia CIF sobre el FOB que obliga al vendedor a una póliza de seguro del 110% valor CIF y al pago del transporte principal hasta puerto destino; pero …

 

1. En un FOB, ¿cuándo seríamos propietarios del material: en el momento “on board”, cuando disponemos del BL “título valor”, cuando después del despacho de importación nos entregan la mercancía despachada en nuestros almacenes, o incluso cuando la pagamos? Si la transmisión de la propiedad es en cualquiera de los momentos antes de la entrada en nuestros almacenes,

¿tendríamos que disponer de un inventario en tránsito antes del inventario físico real?

2. En un CIF, ¿cuándo seríamos propietarios del material: en el momento “on board”, cuando disponemos del BL “título valor”, cuando llega el buque al puerto de destino, cuando después del despacho de importación nos entregan la mercancía despachada en nuestros almacenes, o incluso cuando la pagamos? Si la transmisión de la propiedad es en cualquiera de los momentos antes de la entrada en nuestros almacenes, ¿tendríamos que disponer de un inventario en tránsito antes del inventario físico real? Y para una compra EXW??:
3. En un EXW, ¿sería desde el momento que nos avisa el vendedor de la disponibilidad del material, cuándo recogemos y el material está transitando, cuándo entra en nuestros almacenes después de llegar y despachar?”

RESPUESTA

Ante la consulta trasladada se procede a comentar los diferentes ámbitos en ella referenciados:

1. En primer lugar, un elemento clave es que los Incoterms no regulan la transmisión de la propiedad de la mercancía, única y exclusivamente, el punto de entrega, es decir, donde se transmite el riesgo de vendedor a comprador, pero el riesgo no debe ser entendido como “transmisión de la propiedad”.
2. En segundo lugar, las reglas Incoterms no son en sí mismas el contrato de compraventa, ni lo

• La transmisión de la propiedad va a depender de la ley que sea aplicable al negocio jurídico en el que se incluye el uso comercial. Siendo fundamental el contrato del que traen

1. La actual versión 2020, publicación ICC nº723, página 3, indica de forma explícita: «Y quizá lo más importante: debe destacarse que las reglas Incoterms no se ocupan de la transmisión de la propiedad/título/ … de la mercancía vendida».

Las cuestiones que plantea discurren por ámbitos que se rigen por regulaciones diferenciadas:

 

1. La contabilización de los stocks a los efectos de mantener un inventario de existencias viene determinada por la normativa contable, pero no deberían tomar como punto de conexión el Incoterm para determinar el título de propiedad sobre la
2. El conocimiento de embarque marítimo original (B/L) es un título valor, negociable, que regula la capacidad de disponer del bien como titular del mismo, cuando se encuentran en su disposición los ejemplares originales, y por ello sería el más próximo a considerar que tiene el dominio sobre el bien, aunque el bien no haya entrado en sus almacenes.

• Los Incoterms EXW/FOB/CIF/ determinan puntos de entrega diferenciados de la mercancía, pero la transmisión de la propiedad del bien objeto de intercambio debe atender a lo pactado en el negocio jurídico del que traen

1. El momento del pago de la cantidad pactada comporta el cumplimiento de una obligación, pero no determina por sí mismo, la transmisión de la
2. La diferente regulación en los ordenamientos jurídicos de la transmisión de la propiedad no permite tener un parámetro generalizado sobre la misma. En unos puede solo precisarse el modo, y en otros título y modo, para dar por perfeccionado el contrato y producirse la efectiva transmisión de la propiedad

 

1. Por lo que se recomienda, atender a lo pactado en el contrato con respecto a la transmisión de la propiedad o en su defecto, regularlo a futuro para garantizar idéntico reconocimiento por las partes y dotar de seguridad jurídica a la operación.

Es nuestra opinión que sometemos a cualquier otra mejor fundada en Derecho.

 

 

CONSULTA 2019

1. CONSULTA

Con fecha 30 de diciembre de 2019 se plantea al Grupo de Expertos de Incoterms® consulta para determinar el momento de la entrega de la mercancía a efectos de facturación.

El texto de la consulta literalmente establece: “Muy Sres. nuestros nos dirigimos a ustedes con objeto de pedirles su opinión/aclaración sobre “el perfeccionamiento de la entrega” en las condiciones “FCA” nosotros tenemos un cliente, concretamente una multinacional danesa, que nos pide material en condiciones “FCA SODUPE”. Nosotros este material lo enviamos directamente desde Bilbao, bien por camión o por barco, a sus clientes en todas las partes del mundo. El problema surge cuando una vez fabricadas las piezas, embalado y etiquetado el pedido y enviando el correspondiente packing list al cliente, la retirada del material de nuestros almacenes por parte del transportista encargado por el comprador se demora en el tempo, o no recibimos sus instrucciones sobre quién es el transportista o transitario que tiene recoger el material en nuestras instalaciones. Durante el año no hay problema ya que enviamos la factura y podemos esperar lo que precisen, lógicamente cobramos en el tiempo pactado, pero a final de año, nuestros auditores nos dicen que el material que no está retirado por parte de nuestro cliente o la empresa encargada de su transporte a 31 de diciembre, y sigue en nuestros almacenes, no se puede facturar, aunque nosotros hayamos dado aviso al comprador de que el material está terminado, embalado etc., ya que dicen que como no se ha cargado en los medios de transporte proporcionados por el comprador, la compra-venta no se ha perfeccionado, y por lo tanto las condiciones de entrega pactadas no se han cumplido. Si es un pedido importante y queremos facturarlo en el año, no nos lo permiten, por lo que nuestra cifra de venta anual se ve perjudicada. Nos gustaría conocer su opinión sobre en qué momento se perfecciona la entrega y si nosotros tendríamosderecho a facturar el material aunque siga en nuestras instalaciones físicamente. Espero que lo explicado esté claro y vean el problema. Si necesitan alguna aclaración, estoy a su disposición”.

II.             RESPUESTA

 

1. A la hora de contestar esta pregunta ante todo hemos de partir del hecho de que los Incoterms© no regulan, ni nunca han intentado regular, la transmisión de la propiedad¹.

Ciertamente uno de los objetivos de estas reglas es determinar cuándo se produce la entrega, pero tal entrega no debe de identificarse necesariamente con la transferencia del dominio. En este sentido la introducción de los Incoterms© 2020 (página 3) es muy clara al establecer que: “Y quizás lo más importante: debe destacarse que las reglas Incoterms© NO se ocupan de la transmisión de propiedad/titulo/posesión de la mercancía vendida.”

2. Sin perjuicio de tener en cuenta lo anterior no se puede negar la importancia evidente que tiene la entrega de la mercancía en toda operación de comercio, tanto nacional, como internacional, y los destacados efectos que se derivan que la misma se haya producido, o no, en el tiempo, en la forma y de acuerdo con las condiciones Por ello el primer paso para contestar la pregunta planteada es determinar cuándo y donde tiene lugar la entrega en la operativa que se nos describe.
3. En el caso planteado, el Incoterm 2020 pactado es el FCA y la mercancía se pone a disposición del comprador/importador en los almacenes del vendedor/exportador. Para este caso el artículo A2 del FCA (Incoterm 2020 CCI) establece que la entrega se completa “a) Si el lugar designado son las instalaciones del vendedor, cuando la mercancía se ha cargado en los medios de transporte proporcionados por el comprador”.
4. ¿Significa la anterior cláusula que el vendedor siempre estará a merced del comprador para poder cumplir su obligación de cargar la mercancía?

Entiendo que la respuesta debe de ser negativa y el mismo FCA contempla dos supuestos en los que se exonera de responsabilidad al vendedor a pesar de que el mismo no haya verificado esta carga.

 

¹ También hemos de señalar que aunque la consulta hable de la perfección de la compraventa la mención no es exacta. En principio debemos considerar que basta el consentimiento de las partes para que el contrato se perfeccione.

 

En efecto, en el artículo B3 de dicho Incoterm se establece que el riesgo de la pérdida o daño de la mercancía correrá de cargo del comprador, y resumo:

• Cuando no haya designado al porteador, no haya notificado la designación o no se haga cargo de la mercancía.
• Y desde que la fecha o plazo de entrega

 

 

5. En definitiva cuando, como en el supuesto examinado, el comprador no designa el transportista y/o no retira la mercancía en el plazo inicialmente acordado la palabra “entrega” debe de ser entendida como “puesta en disposición”. Como consecuencia de lo anterior:

• El vendedor cumple poniendo la mercancía en el lugar, en la fecha y en la forma acordada para su carga inmediata.
• Y si el comprador se retrasa en la recogida de la mercancía deberá soportar el riesgo de la pérdida o el daño una vez pasados la fecha o el plazo de

 

 

6. La anterior solución – identificar entrega con puesta a disposición en los casos de retraso imputable al comprador – parece lógica y

Y a la misma conclusión se llega aplicando el Convenio de Viena sobre Compraventa Internacional de Mercancías, que sería aplicable entre las 4 partes salvo que lo hubieran excluido en el contrato. Concretamente el artículo

69.1 de dicho texto legal también habla de la puesta a disposición como momento de transmisión del riesgo en los supuestos de retraso o rehúse de la mercancía².

7. En definitiva si la transmisión del riesgo se produce con la puesta a disposición de la mercancía de acuerdo con lo pactado en el contrato no parece razonable mantener mezclados los productos que se encuentren en dicha situación con aquellos de los que todavía responda el vendedor como parte de su Desde el punto de vista jurídico y contable lo lógico es que los mismos se separen así como que desde ese momento se pueda emitir factura por los que hayan sido puestos a disposición del comprador.

 

8. Lo anterior en todo caso queda condicionado a que no haya un acuerdo específico entre las Si dicho acuerdo existiera el mismo debería ser aplicado en primer lugar y, en su defecto, las consideraciones hechas en los apartados anteriores. En todo caso es aconsejable pactar una fecha o un

² Y a igual conclusión llegan muchos ordenamientos jurídicos, como el español en su Código de Comercio.

 

plazo máximo de entrega que también se entienda de recogida de la mercancía. Esta es nuestra opinión que sometemos a cualquier otra mejor fundada.

 

 

 

CONSULTA 8/2019

Cuestión planteada

Con fecha 30 de diciembre de 2019 se plantea al Grupo de Expertos de Incoterms^® consulta para determinar el momento de la entrega de la mercancía a efectos de facturación.

El texto de la consulta literalmente establece:

“MUY SRES. NUESTROS

 

NOS DIRIJIMOS A USTEDES CON OBJETO DE PEDIRLES SU OPINION /ACLARACION SOBRE” EL PERFECCIONAMIENTO DE LA ENTREGA”

EN LAS CONDICIONES “FCA”

NOSOTROS TENEMOS UN CLIENTE, CONCRETAMENTE UNA MULTINACIONAL DANESA, QUE NOS PIDE MATERIAL EN CONDICIONES “FCA SODUPE”. NOSOTROS ESTE MATERIAL LO ENVIAMOS DIRECTAMENTE DESDE BILBAO ,BIEN POR CAMION O POR BARCO, A SUS CLIENTES EN TODAS LAS PARTES DEL MUNDO.

EL PROBLEMA SURGE CUANDO UNA VEZ FABRICADAS LAS PIEZAS, EMBALADO Y ETIQUETADO EL PEDIDO Y ENVIADO EL CORRESPONDIENTE PACKING LIST AL CLIENTE, LA RETIRADA DEL MATERIAL DE NUESTROS ALMACENES POR PARTE DEL TRANSPORTISTA ENCARGADO POR EL COMPRADOR SE DEMORA EN EL TIEMPO, O NO RECIBIMOS SUS INSTRUCCIONES SOBRE QUIEN ES EL TRANSPORTISTA O TRANSITARIO QUE TIENE RECOGER EL MATERIAL EN NUESTRAS INSTALACIONES.

DURANTE EL AÑO NO HAY PROBLEMA YA QUE ENVIAMOS LA FACTURA Y PODEMOS ESPERAR LO QUE PRECISEN, LOGICAMENTE COBRAMOS EN EL TIEMPO PACTADO, PERO A FINAL DE AÑO, NUESTROS AUDITORES NOS DICEN QUE EL MATERIAL QUE NO ESTA RETIRADO POR PARTE DE NUESTRO CLIENTE O LA EMPRESA ENCARGADA DE SU TRANSPORTE A 31 DE DICIEMBRE, Y SIGUE EN

NUESTROS ALMACENES, NO SE PUEDE FACTURAR, AUNQUE NOSOTROS HAYAMOS DADO AVISO AL COMPRADOR DE QUE EL MATERIAL ESTA TERMINADO, EMBALADO ECT., YA QUE DICEN QUE COMO NO SE HA CARGADO EN LOS MEDIOS DE TRANSPORTE PROPORCIONADOS POR EL COMPRADOR, LA COMPRAVENTA NO SE HA PERFECCIONADO, Y POR LO TANTO LAS CONDICIONES DE ENTREGA PACTADAS NO SE HAN CUMPLIDO.

SI ES UN PEDIDO IMPORTANTE Y QUEREMOS FACTURARLO EN EL AÑO, NO NOS LO PERMITEN, POR LO QUE NUESTRA CIFRA DE VENTA ANUAL SE VE PERJUDICADA.

NOS GUSTARIA CONOCER SU OPINION SOBRE EN QUE MOMENTO SE PERFECCIONA LA ENTREGA Y SI NOSOTROS TENDRIAMOS DERECHO A FACTURAR EL MATERIAL, AUNQUE SIGA EN NUESTRAS INSTALACIONES FISICAMENTE.

ESPERO QUE LO EXPLICADO ESTE CLARO Y VEAN EL PROBLEMA.

SI NECESITAN ALGUNA ACLARACION, ESTOY A SU DISPOSICION”.

Respuesta

 

1. A la hora de contestar esta pregunta ante todo hemos de partir del hecho de que los Incoterms^© no regulan, ni nunca han intentado regular, la transmisión de la propiedad[1].

 

Ciertamente uno de los objetivos de estas reglas es determinar cuándo se produce la entrega pero tal  entrega no debe de identificarse necesariamente con la transferencia del dominio. En este sentido la introducción de los Incoterms^© 2020 (página 3) es muy clara al establecer que:

 

“Y quizás lo más importante: debe destacarse que las reglas Incoterms^© NO se ocupan de la transmisión de propiedad/titulo/posesión de la mercancía vendida.”

 

2. Sin perjuicio de tener en cuenta lo anterior no se puede negar la importancia evidente que tiene la entrega de la mercancía en toda operación de comercio, tanto nacional, como internacional, y los destacados efectos que se derivan que la misma se haya producido, o no, en el tiempo, en la forma y de acuerdo con las condiciones pactadas. Por ello el primer paso para contestar la pregunta planteada es determinar cuándo y donde tiene lugar la entrega en la operativa que se nos describe.

 

3. En el caso planteado, el Incoterm 2020 pactado es el FCA y la mercancía se pone a disposición del comprador/importador en los almacenes del vendedor/exportador. Para este caso el artículo A2 del FCA (Incoterm 2020 CCI) establece que la entrega se completa

 

“a) Si el lugar designado son las instalaciones del vendedor, cuando la mercancía se ha cargado en los medios de transporte proporcionados por el comprador”.

 

 

4. ¿Significa la anterior cláusula que el vendedor siempre estará a merced del comprador para poder cumplir su obligación de cargar la mercancía?

 

Entiendo que la respuesta debe de ser negativa y el mismo FCA contempla dos supuestos en los que se exonera de responsabilidad al vendedor a pesar de que el mismo no haya verificado esta carga.

 

En efecto, en el artículo B3 de dicho Incoterm se establece que el riesgo de la pérdida o daño de la mercancía correrá de cargo del comprador, y resumo:

 

• Cuando no haya designado al porteador, no haya notificado la designación o no se haga cargo de la mercancía.

 

• Y desde que la fecha o plazo de entrega expiren.

 

5. En definitiva, cuando, como en el supuesto examinado, el comprador no designa el transportista y/o no retira la mercancía en el plazo inicialmente acordado la palabra “entrega” debe de ser entendida como “puesta en disposición”. Como consecuencia de lo anterior:

 

• El vendedor cumple poniendo la mercancía en el lugar, en la fecha y en la forma acordada para su carga inmediata.

 

• Y si el comprador se retrasa en la recogida de la mercancía deberá soportar el riesgo de la pérdida o el daño una vez pasados la fecha o el plazo de entrega.

 

6. La anterior solución – identificar entrega con puesta a disposición en los casos de retraso imputable al comprador – parece lógica y razonable.

 

Y a la misma conclusión se llega aplicando el Convenio de Viena sobre Compraventa Internacional de Mercancías, que sería aplicable entre las

 

 

partes salvo que lo hubieran excluido en el contrato. Concretamente el artículo 69.1 de dicho texto legal también habla de la puesta a disposición como momento de transmisión del riesgo en los supuestos de retraso o rehúse de la mercancía.[2]

 

7. En definitiva, si la transmisión del riesgo se produce con la puesta a disposición de la mercancía de acuerdo con lo pactado en el contrato no parece razonable mantener mezclados los productos que se encuentren en dicha situación con aquellos de los que todavía responda el vendedor como parte de su stock. Desde el punto de vista jurídico y contable lo lógico es que los mismos se separen, así como que desde ese momento se pueda emitir factura por los que hayan sido puestos a disposición del comprador.

 

8. Lo anterior en todo caso queda condicionado a que no haya un acuerdo específico entre las partes. Si dicho acuerdo existiera el mismo debería ser aplicado en primer lugar y, en su defecto, las consideraciones hechas en los apartados anteriores.

 

 

Esta es nuestra opinión que sometemos a cualquier otra mejor fundada.

[1] También hemos de señalar que aunque la consulta hable de la perfección de la compraventa la mención no es exacta. En principio debemos considerar que basta el consentimiento de las partes para que el contrato se perfeccione.

[2]  Y a igual conclusión llegan muchos ordenamientos jurídicos, como el español en su Código de Comercio.

 CONSULTA 002/2012

• Cuestión planteada:

 

1. Importador/Comprador: XXXX (empresa de nacionalidad colombiana) que compra en condiciones FCA Amsterdam.

 

2. Vendedor/Exportador: XXXX S.A.U.

 

3. La mercancía se debe entregar en el lugar indicado siendo el transitario de cuenta y cargo del importador/comprador.

 

4. El transitario reclama 65 euros por “handling” y 35 euros por transporte al aeropuerto.

 

5. Se discute si es el comprador o el vendedor quien debe de pagar esos gastos.

 

• Respuesta:

 

A la hora de responder a la cuestión debe de partirse en principio de la distribución de obligaciones que se establece en el Incoterms® 2010 FCA pactado.

 

De acuerdo con la regla A4 la obligación del vendedor se cumple con la entrega de la mercancía al comprador, bien en el medio de transporte de éste (en las instalaciones del vendedor), bien sin descargar en el lugar designado por el referido comprador. Sobre esa base los gastos de handling y de traslado al aeropuerto deben de ser asumidos por el comprador conforme a la regla B6, salvo que se den algunos de los supuestos de la A6, que aquí no parecen aplicables.

 

Cuestión diferente es que a la hora de pactar las condiciones se haya podido alterar inadvertidamente alguna de las reglas anteriores, por ejemplo, fijando el lugar de entrega, o puesta a disposición, al agente después del handling o el traslado de la carga violentando con ello el régimen establecido. Esto nos llevaría a una aplicación incorrecta del Incoterms pero la clausula sería válida y obligatoria por haberse pactado entre las partes.

 

No parece ser éste el caso sino más bien un error en la interpretación del término.

 

Ésta es nuestra opinión que se somete a otra mejor fundada.

CONSULTA 4/2021 

Consulta planteada

Respecto a la consulta, ésta versa sobre el momento, lugar y forma de la entrega de las mercancías al porteador. Consideramos que la definición FAS (Nombre de Puerto) (Free Alongside Ship) -Libre al costado del buque- implica como su nombre indica y ante la ausencia de mayores precisiones, la entrega de la mercancía al porteador en el primer arrime del muelle y pegada al cantil, es decir completamente libre de movimientos o desplazamientos y literalmente pegada/arrimada “al costado del buque”, como el propio Incoterm bien indica.

Queríamos conocer si la entrega de la mercancía en segunda o tercera línea de muelle y no pegada al costado del buque físicamente incumple la obligación de entrega según el Incoterm FAS. La entrega en segunda y tercera línea implica más manos de estibadores, mayores costes y tiempo extra para arrimar la mercancía al buque.

Respuesta

Los Incoterms^® 2020 definen el término FAS como aquel en el que “el vendedor entrega la mercancía al comprador cuando la mercancía se coloca al costado del buque (por ejemplo, en el muelle o en una barcaza) designado por el comprador en el puerto de embarque designado o cuando el vendedor procura la mercancía así ya entregada. El riesgo de pérdida o daño de la mercancía se transmite cuando la mercancía está al costado del buque, y el comprador corre con todos los costos desde ese momento en adelante”.

Precisando un poco más el apartado A2 de este término señala que la entrega, también la transmisión del riesgo conforme a B 3, deberá realizarse “en la forma acostumbrada en el puerto” añadiendo “si el comprador no ha indicado un punto de carga específico el vendedor puede elegir el punto en el puerto de embarque designado que mejor le convenga”

 

Igualmente, y como punto tercero de las notas explicativas a los usuarios,[1] los citados Incoterms^® 2020 indican que “es muy recomendable que las partes especifiquen, tan claramente como sea posible, el punto de carga en el puerto de embarque designado donde la mercancía ha de transferirse del muelle o la barcaza al buque, ya que los costos y riesgos hasta dicho punto son por cuenta del vendedor y estos costos y los gastos de manipulación asociados pueden variar según los usos del puerto”.

Una lectura conjunta, e integradora, de los párrafos reproducidos nos debe llevar a la conclusión de que la entrega se produce cuando la mercancía se coloca en el punto de carga especificado que exista al costado del buque designado. Lo anterior, evidentemente, sin perjuicio de que habrá que tener en cuenta la incidencia lo pactado por las partes y los usos del puerto donde se realice la entrega.

La respuesta por tanto parece en principio sencilla: habrá que estar al “punto de carga”.

Debe sin embargo rechazarse esta conclusión como simple. A pesar de la recomendación que contiene la nota explicativa que hemos reproducido anteriormente, en la práctica no se completa el Incoterm FAS indicando con total y milimétrica precisión cual va a ser el punto de carga. La anterior práctica no debe considerarse viciada sino consecuencia lógica de la imposibilidad de determinar a la hora de pactar el Incoterm con esa total, y milimétrica, precisión cual va a ser el punto exacto de carga en el muelle que se designe.

De esta indeterminación pueden derivarse dudas de la que la cuestión planteada es una muestra.

Dado que los Incoterms^®  2020 no dicen expresamente más de lo que ya se ha reproducido habrá que buscar otros apoyos para intentar dar una respuesta a la cuestión planteada.  En este sentido se pueden señalar:

1. El contenido del propio termino FAS al permitir que la entrega de la mercancía, la puesta al costado del buque se realice en un muelle o en una barcaza. Parece claro que una barcaza debe de estar pegada al buque sin que quepan segundas, terceras o sucesivas líneas como si puede ocurrir en el muelle. Por analogía, por tanto, y para evitar diferencias injustificadas[2] de trato, cabría concluir que también en el muelle debe de producirse esa situación de que el punto de carga esté pegado al buque.

 

2. La nota orientadora segunda, “Modo de transporte”, del Incoterm FAS 2010 que, al desaconsejar la utilización de este término para la mercancía contenedorizada, distingue entre poner la mercancía “en poder del porteador marítimo en una terminal portuaria” (donde se aconseja el FCA) y “al costado del buque para su carga inmediata” (donde es el FAS el aconsejado).

 

Parece que esa inmediatez de carga exige que no haya que realizar actuación alguna para llegar al punto donde la misma se verifique[3].

 

3. La respuesta que se da a la pregunta “¿Cómo se pone la mercancía en poder del porteador?”, en el apartado dedicado al FAS, en la “GUÍA ICC PARA EL TRANSPORTE y las reglas Incoterms 2020”[4] . A este respecto se reproducen literalmente los siguientes párrafos significativos:

 

• ” Como se lleva a cabo exactamente esta entrega ha de interpretarse de acuerdo con los usos del puerto de partida designado. En ausencia de tales usos portuarios, la entrega se completa cuando la mercancía se coloca al costado del buque, designado por el comprador, preparada para la carga. Si el buque no se encuentra allí, la entrega no puede efectuarse. Puede tener lugar solamente cuando el buque está atracado, amarrado y despachado por las autoridades pertinentes, preparado para la carga[5]. Esta regla ha de interpretarse de modo que sólo se aplique cuando el comprador ha facilitado la colocación de la mercancía al costado del buque proporcionando los avisos apropiados. Si la entrega exige o no que la mercancía se descargue de los medios de transporte de llegada (si los hay) dependerá de la naturaleza de la mercancía, los medios de transporte de llegada, la infraestructura disponible etc.».

 

El que la mercancía deba de entregarse “preparada para su carga” también parece incidir en la no exigencia de actuación adicional alguna distinta de la de la propia carga.

 

• “Caso especial cuando el vendedor se encarga del transporte. (…) En esta situación cuando el transporte se ha contratado en términos que no incluyen la carga – como hook/hook (gancho/gancho) o Free In (Franco de carga) – poner la mercancía en poder del porteador puede exigir también que el vendedor amarre la mercancía al gancho o cargue la mercancía en el buque a riesgo y expensas del comprador”.

 

Puede deducirse por ello que lo usual, lo previsto en el Incoterm, es que el comprador , al contratar el transporte también contrate la carga en el puerto de destino, pero no actuación alguna previa a dicha carga; actuación previa que deberá corresponder al vendedor.

 

Todas las consideraciones anteriores llevan a concluir que en el Incoterm FAS la entrega se produce cuando la mercancía se coloca al costado del buque en el punto de carga que se va a utilizar para la misma y preparada para su carga inmediata. Hasta ese lugar, y supuesto el cumplimiento del plazo temporal, los costos y los riesgos serán de cargo del vendedor; a partir del mismo tales costos y riesgos pasarán al comprador.

Como consecuencia de lo anterior la entrega de la mercancía en segunda o tercera línea del muelle no se ajusta estrictamente a lo previsto en el término FAS.

En todo caso, como siempre, habrá que tener en cuenta lo pactado por las partes y los usos del puerto donde se realice la carga para determinar si modifican o no la regla general señalada

Esta es nuestra opinión que sometemos a otra mejor fundada

[1] Bajo el título “Identificar el punto de carga con precisión”.

 

[2] Prima facie no parece lógico ni equilibrado, que el comprador no tenga que pagar los costes de transporte en barcaza y si, por el contrario, los que se produzcan en el muelle.

[3] Ciertamente la edición 2020 no establece expresamente esa dualidad, pero sin duda la mantiene al desaconsejar el FAS cuando la “ mercancía se pone en poder del porteador antes de que esté al costado del buque como, por ejemplo, cuando se pone a su disposición en una terminal de contenedores”

 

[4]ICC Publications Nº806 E. Páginas 57 y 58 de la edición 2020, aún no disponible en español. El contenido es similar en la edición 2010, páginas 58 y 59.

 

[5] Frase recogida, a propósito de una consulta, en” Incoterms 2010 Q&A” ; ICC Publication 744 E), página 107

CONSULTA 02/2021

Cuestión planteada

Con fecha 18 de mayo de 2021 se plantea al Grupo de Expertos de Incoterms^® consulta para determinar los costes de emisión de documentos vinculados a una operación de comercio exterior en condiciones EXW, concretamente de la emisión de un certificado de origen (CO).

El texto de la consulta literalmente establece:

“Buenas tardes, adquirí el libro de Incoterms 2020, y me surge una duda en cuanto al reparto de costos. Concretamente, si es necesario un certificado de origen, en el incoterm EXW, entiendo que lo tendría que pagar el comprador, aunque el vendedor está obligado a proporcionar toda la información necesaria para ello. ¿Es así?”

Respuesta

 

1. La cuestión planteada es relevante ya que pone de manifiesto las discrepancias entre lo que debería suceder aplicando rigurosamente los términos Incoterms y lo que en la práctica real se está gestionando.

 

También, plantea una discusión sobre la naturaleza de los documentos en el marco del Comerio Internacional y el concepto de trámite aduanero, dejando entrever la posibilidad de matizar estos elementos en el futuro.

 

A su vez, también demuestra la importancia del diálogo y de disponer de una buena comunicación entre las partes y aclarar los términos alcanzados entre ellos para evitar confusiones o asumir costes que no corresponden.

 

2. A la hora de contestar esta pregunta, un elemento clave es la consideración del Certificado de Origen (CO) como documento aduanero, o bien, si responde a otra calificación, para tratar de determinar quién debe asumir los costes de su emisión y en el marco de qué acción.

 

En relación con la naturaleza del certificado de origen, según los recursos para empresas publicados en página oficial de la ICC, la definición del certificado de origen corresponde a los siguientes términos:

 

“A Certificate of Origin (CO) is an important international trade document that certifies that goods in a particular export shipment are wholly obtained, produced, manufactured or processed in a particular country. They declare the ‘nationality’ of the product and also serve as a declaration by the exporter to satisfy customs or trade requirements”.

 

3. ¿Quién se considera que es el exportador en una compraventa según las reglas Incoterms®? ¿Y según la legislación aduanera aplicable? ¿en caso de una concepción diferente, qué prevalece?

 

A estos efectos, se referirá como exportador/expedidor el responsable frente a la Administración de aduanas que efectúa la declaración sobre la naturaleza de los bienes. Y ese documento va a servir en destino ante las autoridades aduaneras para efectuar, no tan solo las gestiones de control a la mercancía por el país de dónde es originario el producto, sino en su caso, la aplicación de determinados derechos arancelarios, por ejemplo, antidumpings.

 

Por ello, es un documento necesario para la gestión aduanera.

 

4. Por otro lado, de acuerdo con las páginas 28 y 29 de la versión bilingüe (español-inglés) de los “Incoterms 2020” (publicación ICC nº 723 ES), en los puntos A7 y B/7, referidos a las obligaciones de vendedor y comprador respecto del “despacho de exportación/importación”, el encargado del trámite aduanero de salida es el comprador, y el vendedor sólo debe ayudar y facilitarlo.

 

En concreto, A7 dice que “el vendedor debe ayudar al comprador, a petición, riesgo y expensas de este último, a obtener cualquier documento y/o información relacionados con todos los trámites de despacho de exportación/tránsito/importación exigidos por los países de exportación/tránsito/importación, tales como: – licencia de exportación/tránsito/importación; – acreditación de seguridad para la exportación/tránsito/importación; – inspección previa al embarque; y – cualquier otra autorización oficial”.

 

En consecuencia, y de manera simétrica, el comprador debe “llevar a cabo y pagar todos los trámites de despacho de exportación/tránsito/importación exigidos por los países de exportación/tránsito/importación, tales como: – licencia de exportación/tránsito/importación; – acreditación de seguridad para la exportación/tránsito/importación; – inspección previa al embarque; y- cualquier otra autorización oficial”.

 

Por tanto, una vez empaqueta la mercancía y depositada para su recogida en el lugar pactado, en condiciones EXW, todas las obligaciones son del comprador. Entre ellas, las del despacho de aduana. Y por ello, el certificado de origen expedido por una Cámara local forma parte de esos trámites aduaneros necesarios para el comprador/importador.

 

5. Según la publicación ICC 670, la Guía ICC para la emisión de certificados de origen, que tiene versión en español, en la página 8, se dice lo siguiente:

 

“Uso del certificado de origen:

 

1. Los certificados de origen tienen como único propósito probar el origen de la mercancía con la finalidad de satisfacer requisitos aduaneros o comerciales, como formar parte de un crédito documentario. Pueden emplearse como documentos justificativos para que otra cámara autorizada expida certificados.
2. Los certificados sólo deben expedirse cuando realmente se necesitan. Sólo el importador sabe si lo necesitan realmente y si ha de solicitarlo”.

 

Por lo tanto, es el comprador quién debe dar las pautas al vendedor, en condiciones EXW, para que el documento sea expedido en beneficio de la operación.

 

6. Por todo lo expuesto en los puntos anteriores, a priori, se podría interpretar que el certificado de origen está vinculado al trámite necesario para la exportación y que debería ser emitido por cuenta y riesgo del comprador, es decir, un trámite que debe pagar el importador o comprador, aunque el vendedor deba facilitar los datos y el apoyo -quizá incluso solicitarlo, gestionarlo- pero el coste corre por cuenta del que compra. Por ello, podrá repercutirse su coste en factura comercial.

 

7. En el mismo sentido, la publicación 775/S, la «Guía ICC para el transporte y las reglas Incoterms 2010», en su página 14, en la respuesta 8 sobre el Incoterm «En fábrica» (EXW) dice que «[el comprador que adquiere mercancía para exportar en condiciones EXW ha de ser consciente de que el vendedor tiene la obligación de proporcionar solamente la ayuda que el comprador pueda requerir para efectuar dicha exportación. Por consiguiente, es muy recomendable que los compradores no utilicen EXW si no pueden obtener directa o indirectamente el despacho de exportación.

Por otra parte, el comprador tiene una obligación limitada de proporcionar al vendedor cualquier información o documentación relacionadas con la exportación de la mercancía. Sin embargo, el vendedor puede necesitar esta información, por ejemplo, con finalidades fiscales (exención del IVA/GST) o informativas.
En la mayoría de los países, sólo las empresas y las personas registradas con fines fiscales en el territorio tienen permiso para que se efectúen trámites aduaneros en su nombre…»

 

8. Lo antes explicado es siempre en el marco del contrato de compraventa. La consideración de sujeto pasivo según las normas tributarias o aduaneras de los países pueden no coincidir con los acuerdos a los que hayan llegado las partes.

 

Lo mismo puede suceder con el cargo del importe de la tasa de emisión de certificado de origen por la Cámara de Comercio local que lo emita, que en la práctica puede exigirle a quién lo ha solicitado.  En este sentido, el importe actual debe ser un precio orientado por la Cámara de España.

 

9. A todo ello, es importante destacar lo señalado en la publicación 720E de la ICC, «ICC Guide to Incoterms 2010», donde se dice en su página 92 que: «it is for the buyer to do whatever is necessary with respect to the clearance of the goods for export, transit, import and security … Before accepting the obligation to clear the goods for export, the buyer should ascertain that the regulations of the seller’s country do not prevent him as non-resident from applying for an export licence or from performing whatever tasks are necessary to clear the goods for export and security«.

 

10. Por todo lo expuesto, se concluye que los costes del certificado de origen en condiciones EXW deben ser a cargo del comprador, aunque el vendedor debe facilitar la colaboración necesaria para que tal documento preciso en los trámites aduaneros sea obtenido y expedido de forma diligente.

 

 

Esta es nuestra opinión que sometemos a cualquier otra mejor fundada.

 

 

 

CONSULTA 04/2019

Cuestión planteada

Con fecha 22 de octubre de 2019 se plantea al Grupo de Expertos de Incoterms^®  consulta para  determinar la asignación de un costo derivado de la operación de comercio internacional.

Las consideraciones  expuestas por quien hace la consulta son las siguientes:

 

“Les agradecía puedan responder a una duda que tengo sobre la interpretación de los INCOTERMS 2020 y que les detallo a continuación:

Existen operaciones de compraventa que el comprador solicita que la mercancía sea inspeccionada  previamente su calidad por medio de una empresa de verificación y control, ejemplo, SGS o BUREAU VERITAS, este tipo de inspección conlleva unos gastos por la empresa interviniente que bien los asume el vendedor o el comprador, según lo que hayan pactado en su contrato de compraventa. Mi duda aparece cuando no se ha acordado expresamente entre las partes y hemos de encontrar la respuesta en las reglas de los INCOTERMS 2020.

Si tomamos como ejemplo los Incoterms EXW o en el otro extremo el DDP, en las obligaciones del vendedor, apartado A8 (Comprobación/embalaje/marcado), nos dice en su primer párrafo “El vendedor debe pagar los costos de aquellas operaciones de verificación (tales como la comprobación de la calidad,…) que sean necesarias al objeto de entregar la mercancía de acuerdo con A2”.

 

Planteándose la siguiente consulta:

“Mi duda concreta es el saber quién está obligado a pagar los costes de la inspección de verificación de la calidad a la empresa contratada para ello. Yo entiendo que los costes de verificación de la calidad los asume el vendedor cuando es él quien la realiza con sus propios medios, ejemplo, con sus laboratorios, y si la inspección la examina un tercero, los costos irán a cargo del comprador. Teniendo en cuenta que la solicitud de la inspección de debe solamente por el interés que tiene el comprador en recibir una mercancía de buena calidad y no por una obligación que imponga una autoridad del país del vendedor ni del comprador”.

 

Respuesta

Deben tenerse en cuenta varias consideraciones a la hora de estudiar la posible respuesta a la cuestión planteada.

 

1. La primera de ellas hace referencia a cómo se plantea dicha cuestión en los Incoterms® 2010 y 2000. En los mismos:

 

• Se recoge un apartado expreso – el B9, “Inspección de las mercancías” – que establece que es el comprador el que debe de soportar los costes de cualquier inspección previa al embarque, excepto cuando tal inspección sea ordenada por las autoridades del país de exportación.
• La correlativa del exportador – la A9 – se refiere a la comprobación/embalaje/marcado.

 

2. Por su parte los Incoterms®2020:

 

• Sólo reflejan, en el apartado A8/B8, lo relativo a la comprobación/embalaje/marcado con una redacción muy similar a las versiones anteriores del A9.
• Contiene una mención “a inspección previa al embarque” en el apartado A7/B7 ( Despacho de exportación/importación)

 

Las discordancias que existen entre los textos señalados hacen surgir dudas sobre el criterio a seguir y la posibilidad de dar una respuesta tajante. En este sentido lo que se puede proponer para los Incoterms®2020  son unos criterios de aplicación en atención al caso planteado. Así:

 

1. Si hay un acuerdo entre las partes habrá que estar a lo que se pacta en dicho acuerdo para determinar quién paga la inspección.

 

2. Si se trata de una inspección obligatoria debería corresponder su realización, y su pago, a la parte que resulte obligada a realizarla según la normativa pertinente. A falta de designación en la normativa debería correr con dicha

 

obligación el que estuviera obligado por el Incoterm aplicable en el tramo en el que se realice dicha actuación.

 

 

3. Finalmente cuando se trate de una inspección voluntaria y no haya previsión al respecto podría acudirse a dos criterios:

 

• Si la inspección de embarque no es obligatoria pero si necesaria, conveniente, usual y se refiere a la calidad de la mercancía los gastos y la responsabilidad habrá que estar a lo que diga el uso o costumbre habitual en el sector.
• Si no se dan las anteriores circunstancias o, probablemente no se pueda identificar un uso, deberá ser el que encargue, ordene o se beneficie de la inspección, usualmente el comprador, el que deba pagar su importe.

 

4. En todo caso si es el vendedor el que tiene que pagar la inspección, o la realiza en sus instalaciones, deberá tenerlo previsto y cargar dicho coste en factura. Por el contrario si es el comprador, éste deberá ser consciente del costo que se le asigna.

 

Esta es nuestra opinión que sometemos a cualquier otra mejor fundada.

 

 

 

 

 

 

 

CONSULTA 2018

CONSULTA SOBRE EXW CON GESTIÓN DEL TRANSPORTE POR EL VENDEDOR

1. HECHOS

Compraventa entre un vendedor alemán y un comprador español en condiciones EXW Schwarzenbek. La empresa germana envía las mercancías a través de un servicio de mensajería (UPS) hasta Orcoyen (Navarra) donde tiene su establecimiento la mercantil adquirente. En la factura desglosa el importe del material y el importe del transporte. En la información proporcionada se especifica:

“Adjunto la información de la factura que afecta al caso. Pone EXW Schwarzenbek, que es el lugar de la fábrica.
Pero luego nos cargan los gastos de transporte hasta Orcoyen sin que haya mediado ningún contrato con el transportista por nuestra parte.”

2. CONSULTA

Se pregunta si este modo de operar es correcto o es un error por tratarse de una venta CPT, DAP o DDP. El peticionario explica los argumentos ofrecidos por el vendedor alemán:

“Que ellos no pueden poner un DDP y cobrar después los portes en factura, porque en un DDP los costos del transporte los tiene que asumir el vendedor y no los puede repercutir al cliente. Dicen que eso no es legal.
Así que lo que hacen es poner un EXW. Como los gastos de transporte son para el cliente, nos los cobran en factura.”

3. RESPUESTA

Se trata de una compraventa EXW, pero el vendedor alemán se extralimita en sus funciones al gestionar el transporte y repercutirlo al comprador. El comprador tiene derecho a ocuparse del transporte del modo que más convenga a sus intereses.

3.1. Premisa de partida

Partimos de la premisa que las Reglas Incoterms 2010 de la Cámara de Comercio Internacional han sido incorporadas al contrato de compraventa. Se trata del supuesto más probable, aunque el contrato no haga referencia a ellas. La razón es que los jueces tienden a interpretar las abreviaturas que más se utilizan en las compraventas internacionales de acuerdo a las reglas elaboradas por la CCI.

En caso de que se acudir a los tribunales para resolver la controversia debería prestarse una atención especial al Derecho aplicable y al tribunal competente. Antes que nada, debería atenderse a los posibles pactos que existieran en el contrato. Si no existieran, adquiriría eficacia el Reglamento Bruselas I bis . Esencialmente, permite elegir entre el domicilio del demandado y el lugar de entrega de las mercancías, en el caso de la compraventa. De ahí que, si el comprador español desea pleitear, debería hacerlo ante los tribunales alemanes.

En cuanto al Derecho aplicable, y en defecto de pacto al respecto, habrá que acudir al Reglamento Roma I . Dispone la aplicación de la norma más próxima al contrato; en el caso de la compraventa dispone que es la del domicilio del vendedor. En el caso que nos ocupa, el Derecho alemán.

3.2. Venta EXW

Consideramos que las partes del contrato de compraventa han pactado una venta EXW (abreviatura de Ex Works, traducida como “En Fábrica”). Por una parte, así lo refleja la factura, según la información aportada. Por otra, el lugar de entrega es el establecimiento del vendedor en Schwarzenbek (Alemania). Es cierto que hay otros Incoterms que contemplan que la entrega pueda tener lugar en el establecimiento del vendedor. Sin embargo, el hecho de que la factura haga referencia al término EXW resulta determinante.

Conforme a los Incoterms 2010, el vendedor EXW cumple con su obligación de entrega cuando pone las mercancías a disposición del comprador en el punto acordado (cláusula A4, página 18) . En caso de que éste no esté suficientemente especificado, el vendedor puede elegir el punto que mejor le convenga. El vendedor no tiene ninguna obligación más; en particular no tiene ninguna obligación respecto del transporte ni del seguro (A3, página 18). El comprador tiene que recibir las mercancías; es decir, tiene que recogerlas en el establecimiento del vendedor (rectius, lugar de entrega acordado) y llevárselas. La relación entre ambos se agota una vez que el comprador retira el cargamento. Así se desprende del hecho que ni el vendedor ni el comprador tengan obligación alguna respecto del transporte y de la distribución de costes prevista en las cláusulas A6 y B6 (páginas 20 y 21). Resulta significa la letra a) de la última que atribuye al comprador “a) pagar todos los costos relativos a la mercancía desde el momento en que se haya entregado como se prevé en A4”.

Así las cosas, es contrario a las previsiones de las Reglas Incoterms 2010 que el vendedor se encargue del transporte. No tiene ninguna obligación al respecto, tal como especifica claramente la cláusula A3. Pero tampoco tiene la facultad de hacerlo, pues la relación contractual termina cuando el comprador recoge las mercancías. La única excepción sería que las partes hubieran pactado lo contrario o existiese un uso del comercio en ese sentido. Pero en ausencia de pacto o de uso, el vendedor no puede gestionar el transporte por cuenta del comprador.

En conclusión, el vendedor y el comprador han pactado una venta EXW. Consecuentemente, el vendedor se obliga exclusivamente a poner las mercancías a disposición del comprador en el punto de entrega, que acostumbra a ser su establecimiento. El adquirente debe retirar las mercancías. Una vez lo ha hecho, la relación contractual termina, salvo que las partes hayan pactado otra cosa o exista un uso del comercio en sentido opuesto

3.3. No es una venta FCA

Se plantea la duda de si podría tratarse de una venta FCA, ya que en este caso las Reglas de la Cámara de Comercio Internacional permiten que la entrega se haga en el establecimiento de vendedor y que éste contrate el transporte por cuenta del comprador. En particular, la cláusula A3 (página 26) dispone: “… si lo solicita el comprador o si es práctica comercial y el comprador no da instrucciones en sentido contrario con la debida antelación, el vendedor puede contratar el transporte en las condiciones usuales a riesgo y expensas del comprador”. Sin embargo, consideramos que en el caso que nos ocupa no se ha pactado FCA.

Antes que nada, cabe significar que las ventas EXW y FCA tienen un cierto parecido, en cuanto ambos términos hacen referencia a ventas en origen: el vendedor cumple con su obligación de entrega, y transmite los riesgos y costes al comprador, antes del transporte. En ambos casos, las Reglas Incoterms contemplan la posibilidad de que el lugar de entrega sea el establecimiento del vendedor.

Ahora bien, las diferencias también son evidentes. A los efectos que ahora nos ocupan, la principal reside en que el término EXW identifica ventas directas y el FCA indirectas. Es decir, en las ventas EXW las partes acuerdan que el vendedor cumple cuando pone las mercancías a disposición del comprador. No hay previsión alguna respecto del transporte del cargamento. En cambio, en las ventas FCA, las partes acuerdan que el vendedor cumple su obligación de entrega cuando pone las mercancías en poder del transportista contratado por el comprador.

No creemos que los contratantes hayan acordado FCA en lugar de EXW. En primer lugar, porque no se ha pactado que el vendedor entregaría las mercancías al porteador contratado por el comprador. Un acuerdo de este tipo debería haberse especificado en el contrato y no tenemos información de que así haya sido; simplemente parece que se pactó que el lugar de entrega era la localidad donde el vendedor tiene su establecimiento (Schwarzenbek). La segunda razón es que el vendedor sólo puede contratar el transporte por cuenta del comprador si éste se lo pide -lo que no es el caso- o si constituye una práctica del comercio. No tenemos noticia de que exista un uso o práctica en este sentido. En un juicio debería probar esta circunstancia el vendedor, pues sería él el que lo alegara.

3.4. No es una venta CPT

El término CPT es una venta indirecta en origen. Se caracteriza porque el vendedor contrata y paga el transporte, pero no asume el riesgo del mismo. La entrega se produce en origen, cuando el vendedor pone las mercancías en poder del porteador que ha contratado para hacer el transporte.

Se diferencia de las ventas EXW en dos aspectos. Primero, la entrega no se produce cuando el vendedor pone las mercancías a disposición del comprador en su establecimiento, sino cuando las pone en poder del transportista en el lugar acordado (cláusula A4, página 38). Y segundo, el vendedor debe contratar y pagar el transporte. Así resulta de la cláusula A3 a), cuando dispone que el transporte debe formalizarse “a expensas del vendedor” (página 38), y de la cláusula A6 b), que imputa al vendedor “el flete y todos los costos resultantes de A3 a)…” (página 40). Además, la nota de orientación de este término dispone: “‘Transporte Pagado Hasta’ significa que el vendedor entrega la mercancía al porteador o a otra persona designada por el vendedor en un lugar acordado (si dicho lugar se acuerda entre las partes) y que el vendedor debe contratar y pagar los costos del transporte necesario para llevar la mercancía hasta el lugar de destino designado”.

El supuesto de hecho no coincide con el régimen de las ventas CPT. De un lado, el vendedor y el comprador no han pactado que la entrega se produce cuando el vendedor pone las mercancías en poder del porteador. De otro, deberían haber especificado que la entrega era en el establecimiento del vendedor en Schwarzenbek y que debía contratar el transporte hasta destino (por ejemplo, el establecimiento del comprador) a sus propias expensas; es decir, pagando el precio del transporte. Tampoco consta acuerdo semejante.

Ahora bien, si entendiéramos que el vendedor y el comprador habían pactado CPT Orcoyen, el vendedor debería asumir los costes del porte. No podría incluirlo en la factura como un elemento diverso del precio de la compraventa

3.5. Ni DAP ni DDP

Los términos DAP y DDP se refieren a ventas en destino. Esencialmente el vendedor y el comprador pactan que la entrega se produce en destino –por ejemplo, en el establecimiento del adquirente-, corriendo el vendedor con todos los riesgos y costes hasta que los efectos vendidos se pongan a disposición del comprador en el lugar indicado. Se diferencia entre sí en que en el DAP el comprador corre con los trámites y costes de importación. En el DDP es el vendedor.

La diferencia con el EXW es evidente. Se utiliza este término cuando se pacta que la entrega se realizará en el establecimiento del vendedor. Se recurre a los términos DAP o DDP cuando las partes de la compraventa acuerdan que la entrega es en destino. Por lo tanto, el caso que no responde a las características de las ventas DAP o DDP, porque se ha pactado que la entrega es en origen, y no en el establecimiento del comprador, y el vendedor no asume los costes del transporte hasta destino. Aunque ha gestionado el acarreo de las mercancías, traslada los portes al comprador y especifica este concepto en la factura. Si se hubiera pactado DAP o DDP Orcoyen, el vendedor debería soportar los riesgos y costes generados por las mercancías hasta entregarlas en la localidad navarra.

3.6. Justificación del vendedor

En la información proporcionada se explica que el vendedor alemán justifica su posición afirmando que no se puede pactar un DDP y prever en la factura que los costes del transporte son del comprador. Asevera que no es legal.

No compartimos el argumento. Es cierto que las Reglas de la CCI establecen que, en las ventas DDP, el vendedor corre con los gastos del transporte hasta el lugar de entrega en destino. Así se desprende de las cláusulas A3 a) y A6 a) . Sin embargo, las Reglas Incoterms no son imperativas; las partes pueden modificarlas. Así lo reconoce expresamente la introducción (página 12), aunque advierte de los riesgos que entraña introducir variantes en las reglas de la CCI. Y tampoco sería contrario a la normativa del contrato de compraventa. Tanto el Derecho español como el alemán son dispositivos en esta materia: las previsiones de sus códigos de comercio que regulan la compraventa mercantil son dispositivas.

No obstante, es cierto que estipular una venta DDP en que el comprador tuviera que pagar los costes del transporte no sólo modificaría las Reglas Incoterms sino que desnaturalizaría este término. Pero lo mismo sucede en el caso que nos ocupa: un vendedor EXW no puede gestionar el transporte de las mercancías y trasladar los costes al comprador. Ni los Incoterms de la CCI lo prevén, ni se ajusta al paradigma de ventas EXW que se utiliza normalmente en la práctica.

4. CONCLUSIÓN

Una venta EXW en que el vendedor gestiona el transporte hasta destino y traslada los costes del mismo al comprador no se ajusta a Derecho. Conforme a las Reglas Incoterms 2010 el vendedor no está obligado, pero tampoco está facultado para contratar el transporte a expensas del comprador, salvo cuando las partes así lo hayan pactado o exista una práctica del comercio en ese sentido.

CONSULTA 2016

 

1. CONSULTA

La Compañía XXXX vende en condiciones EXW Astráin (Spain) una mercancía

-chapa- a su cliente X que se ocupa de distribuir por Europa, manteniendo ambas partes una relación mercantil continuada.

En una expedición concreta, ante la falta de medios del transportista elegido por el comprador, se carga la mercancía en un camión por los operarios de XXX ; aunque es el propio chófer el que se ocupa de poner las cinchas  y asegurar la carga.

Durante el transporte se produce un accidente en ruta con daños en la mercancía, y el propio transportista no asume su responsabilidad.

Pregunta que nos formulan: ¿quién es el responsable de los daños?.

II.            RESPUESTA

 

El daño a la mercancía se produce con posterioridad a la entrega de la misma al transportista contratado por el comprador y en el CMR no consta reserva alguna por parte del transportista.

Si XXXX efectuó la carga de la mercancía para ayudar al transportista que no contaba con medios propios para ello, no debe considerarse relevante y ser responsable de los daños; toda vez que lo cierto e importante es que el conductor fue quien se encargó de asegurar físicamente la mercancía con posterioridad a su carga en su propio camión.

En consecuencia, entendemos que el vendedor ha cumplido con la obligación EXW contratada, y de acuerdo a lo establecido en el punto B5, en relación con el A4 y A5 de la regla EXW de los “Incoterms 2010, el comprador es el responsable de la incidencia ocurrida y debe correr con todos los riesgos de  pérdida  o  daño causados a la mercancía desde el momento en que se haya entregado la misma por parte del vendedor, poniéndola a disposición del comprador en el punto acordado o lugar de entrega designado.